G-ベクタリング・コントロールを採用

SKYACTIV-VEHICLE DYNAMICSの一つを担うのは、マツダがここ数年力をいれているG-ベクタリング・コントロール(GVC)だ。ステアリング操作に応じてエンジンの駆動トルクを変化させるというもので、クルマの横方向と前後方向のG(加速度)を統合的にコントロールし、4輪の接地荷重を最適化するというもの。ドライバーがコーナリングに入るとフロントへの荷重移動を行いステアリングの応答性を高める。その後、直進状態に戻るとトルクを復元してリアへの荷重移動を行い、安定感を向上させるという仕組み。このGVCは、コーナリング中や高速での走行中、ステアリングの修正がほとんどいらないためドライバーおよびパッセンジャーの疲労低減にも繋がるものだ。何よりもこのGVCは、既にあるセンサーを利用してエンジン・マネジメントなどを制御するために、このGVCを導入することでのコストが一切発生しないという。

また、ステアリングは電動パワー・アシストの付いたものだが、今回のCX-5ではこれまでブッシュを介してフロント・クロスメンバーにマウントされていたものを、リニアリティをステアリング剛性を高めるためにリジッド・マウントされている。

ボディ剛性のアップでNVHを低減

ボディは高張力鋼板の使用率の拡大や、それぞれの接地面の肉厚を厚くするなどしている。ただ闇雲に厚くするのではなく、0.1mm単位で検証しながら板厚は決定したという。その結果、ボディのねじり剛性は、旧型に較べて15.5%ほどアップしているという。

またNVH領域では音源の抑制、車室内への侵入の遮断、そして車室内吸音による残響音の抑制を3つのテーマに磨き上げられる。

音源の抑制としては、フロント・ワイパーをより潜らせたり、ドア・パーティング・シールの構造変更などで対応している。車室内への侵入の遮断では、どの部分から音が侵入しているかを分析し、それぞれ侵入の多い部分に対策を施している。そして、残響音の抑制という点では、天井のシーリングを板厚アップするなど内装材の吸音力アップを図っている。高速走行時でもフロントに座った人とリアに座った人が会話を楽しめるというこを目標に開発されている。