バッテリー容量はライフサイクル全体を考慮

マツダMX-30は、発売されたら電気自動車の市場を大きく揺さぶることになるだろう。EVで一般的な特性と認識されている静粛性と1ペダル・ドライビングの採用を避けたからだ。

マツダは、2021年初頭に発売が予定されているこのEVについて、電気自動車を購入しても「運転の楽しみを犠牲にしたくないドライバー」に向けて開発したと言っている。

マツダ初の市販EVとなるMX-30は、最高出力143psと最大トルク27.0kg-mを発生する電動モーター1基を搭載する。これに電力を供給するリチウムイオン電池の容量は35.5kWh。航続距離は約210kmだ。

多くのライバルたちと比較するとだいぶ短いが、欧州のドライバーが1日に走行する平均距離は約50kmなので十分とマツダは言っている。

マツダによれば、容量の小さなバッテリーを選択したことには、クルマのライフサイクル全体において、環境負荷が小さいという理由もあるという。

つまり製造から廃棄までの過程全体を考えたとき、35.5kWhのリチウムイオン電池なら、ガソリン・エンジンのマツダ3や、95kWhのバッテリーを搭載するEV（例えばアウディeトロン）より、CO2排出量が少ないという研究結果に基づいているのだ。

マツダ・ヨーロッパの研究開発部門を率いるクリスチャン・シュルツは、次のように語っている。「過剰なバッテリー容量を採用するべきではありません。顧客が本当に必要な航続距離はどのくらいなのか。どれだけの容量のバッテリーなら実質的なCO2排出量を減らせるのか。それを考える必要があるのです」。

他社製EVとは異なるキャラクター

このクルマのプロトタイプを試乗すると、マツダはそのドライビング・キャラクターを、他社のEVとは違ったものにしようとしたことがわかった。

例えば、回生ブレーキの効き具合だ。他社のEVでは、アクセル・ペダルを戻すだけで十分に減速する1ペダル・ドライビングを積極的に採用しているが、マツダはそうはしなかった。回生ブレーキの効きは弱く、また、アクセル・ペダルを踏み込んだ際も、他の多くのEVと比べると、速度の上がり方がゆるやかだ。

「強く減速するには、ブレーキ・ペダルを踏む方が良いと、われわれは考えます。なぜなら、その動作がわたしたちの身体に染みついているからです。1ペダル・ドライビングのEVと比べて、エネルギー回生の効率は変わりません。しかし、人間の感覚面における利点があります」

マツダはまた、内燃エンジンのようにトルクの上がり方が音で感じられるように、あえて人工的な音を発生する仕組みを付け加えた。マツダによれば、この音は車内のスイッチによって消すこともできるようにするつもりだという。

画像　マツダMX-30　全28枚