画像・写真 | メルセデスAMG GT　詳細データテスト　高まった安定性　神経質さの残るハンドリング　低い静粛性

ワイルドな先代GTは、SLSの後継として登場した。

フロントには2ステージのアクティブエアロを装備。普段はすべてのベーンが閉じているが、必要に応じて低い部分を開放。180km/h以上でラジエーターに当てる冷却気を増やす必要が出ると、グリル裏のベーンが開く。 JACK HARRISON

小さなリアウイングは80km/h以上で展開し、速度や走行モードによって5つの仰角を使い分ける。一方、フロントには特許を取得したカーボンのブレードがノーズ下に設置され、ヴェンチュリ効果を産んでリフトを減少させる。 JACK HARRISON

21インチホイールは、量産車用としては手の込んだデザインだが、同心円状のリングはプラスティックのデコレーション。見栄えはいいが、アルミの一体成形だったらもっと感心できた。 JACK HARRISON

本気のスーパースポーツ的なディテールを散りばめた新型GT。とくにバンパー一体型ディフューザーと、その両脇の角型エキゾーストエンドは壮観だ。 JACK HARRISON

初代のような上下方向が制限された視界ではなくなり、フレンドリーさを増した室内だが、シリアスさは残されている。ガラスルーフは、キャビンに心地よい雰囲気をもたらしている。 JACK HARRISON

後席は狭く、シートは小さい。大人では、5分乗っているのもつらい。 JACK HARRISON

荷室の前後長は780〜1570mm、幅は800〜1160mm、高さは230～580mm。開口部の段差は大きいが、積載スペース自体はよくできていて、後席を倒した際のフロアはフラットになる。この点では、911はもちろん、フェラーリ・ローマも敵ではない。 JACK HARRISON

鼻先に積んだゴツいV8にふさわしく、ややクラシカルなデザインが取り入れられているが、クオリティは場所によりまちまち。スピーカーカバーは金属だが、送風口はプラスティックだ。 JACK HARRISON

ステアリングホイールにぶら下がった、カスタム可能な操作デバイスは、しばしば使いやすいと実感する。マニュアルシフトモードからESPの介入具合まで、さまざまな調整を行うことができる。 JACK HARRISON

デジタルのメーターパネルのクリアさは、このクラスでもいいほうの部類に入る。もちろん、表示スタイルは変更可能だ。 JACK HARRISON

おおいに愛された6.2L自然吸気のあとを受け、10年も現役を張り続けている4.0Lツインターボ。GTにはドライサンプの高出力版が搭載される。

カテゴリー１位：フェラーリ・ローマ

カテゴリー２位：ポルシェ911ターボ

カテゴリー３位：メルセデスAMG GT63 4マチック+プレミアムプラス JACK HARRISON

カテゴリー４位：アストンマーティン・ヴァンテージ

カテゴリー５位：マセラティ・グランツーリスモ・トロフェオ

メルセデスAMG GT　詳細データテスト　高まった安定性　神経質さの残るハンドリング　低い静粛性

もっと深堀り

「ワン」超えの0-100km/h 2.8秒　メルセデスAMG GT 63 S Eパフォーマンスへ試乗　歴代最速なV8 HV

「スーパー」なGTクーペ　アストンマーティンDB12　フェラーリ・ローマ　マセラティ・グラントゥーリズモ　3台比較試乗（1）

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