二条城で美を競う　コンコルソ・デレガンツァ京都後編

公開 : 2019.05.07 11:10　　更新 : 2019.05.09 22:07

京都二条城で開かれた「コンコルソ・デレガンツァ京都」のレポート後篇です。ここではザガートが手掛けた1980年代以降のモダンモデルと、その他のメーカー／カロッツェリアの手による魅力的な参加車たちをご覧いただきましょう。

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ヴィラデステ・コンコルソ・デレガンツァで発表された近代ザガート作品が、京都で一堂に会した。

会場には、カロッツェリア・ザガートの当主アンドレア・ザガート氏の姿があり、来場者に気さくに対応していた。マセラティ・モストロと、ランボルギーニ・ザガートの間を通るのがその人。

アルファ・ロメオTZ3の横に立つ原田則彦氏は、1960年代のザガートの名前を高めたエルコーレ・スパーダの直系の弟子であり、ザガートの真髄を表現できる唯一のデザイナーである。

こちらはSZ2、TZ、350GTZ。カロッツェリア・ザガートのいわば3期目となるエルコーレ・スパーダが活躍した1960年代のザガートたち。これらのモデルについては、前編をご覧いただきたい。

1942年アルファ・ロメオ 6C 2500 S／ヴィットリオ・ヤーノが開発した6気筒のエンジンは、1927年の6C1500から始まり、排気量が拡大されて6C1750に移行した。1934年には新設計の6C2300となり、1939年にはブルーノ・トレヴィザンによって排気量が拡大されて2500に発展した。

6C2500はアルファ・ロメオの主力販売を担う4ドア・サルーンの他に、出力を増したS（＝スポルト）が設定されて、トゥーリングなどのカロッツェリアによるそれぞれが優雅にして豪華な様々なボディが載せられた。

今回も、カロッツェリア・トゥーリングによる、コンコルソ・デレガンツァの舞台こそがふさわしい壮麗なカブリオレが到来した。ラジエターグリルなど実用から離れてデザインが優先されている。全体に戦前と戦後の中間的なスタイルだ。

1950年アルファ・ロメオ 6C 2500S フレッチャドーロ／第2次世界大戦後のアルファ・ロメオの再出発は戦前の6C2500の再生産から始まった。やはり、トゥーリングやギアなどのカロッツェリアがボディをデザインしたが、フレッチャドーロ（金の矢、の意味）は、アルファ・ロメオ自社のデザインで、スティール製ボディそれ自体がモノコック構造で頑強である。戦後間も無い頃なのに680台が生産され、ヨーロッパの富豪や貴族が購入した。

6C2300にも豪壮な4ドア6座席のモデルがあったが、フレッチャドーロは謂わば2ドアのリムジンで、アメリカ車の影響を受けたコラムシフトに前席はベンチシートの3人掛け、後席は広々とした2座席で、映画『ゴッド・ファーザー』ではドン・コルレオーネがそこに鎮座した。タフであるがゆえに、ミッレ・ミリアにも出場し、この出品車のように過酷なメキシコ縦断レースでも活躍した。

1947年チシタリア 202 SMM／トリノのサッカーチーム、ユベントスの選手であり、後にオーナーともなったピエロ・ドゥジオは、ミッレ・ミリアで総合3位に入賞するほどの腕を持ち、グランプリにも出場したレーサーでもあった。戦後のイタリアにおいてチシタリアを創立し、アルファ・ロメオやフェラーリよりも早く、スポーツカーとレーシングカーの生産を始めた。その活動期間は極めて短かったが、イタリアの戦後の暗い夜空に一瞬ひときわ大きく輝いた大輪の花火のような存在だった。

戦後最初のミッレ・ミリアではヌヴォラーリが操縦するチシタリア202SMM（スパイダー・ミッレ・ミリア）がトップを突っ走っていたが、終盤に電気系統の故障で遅れてしまい、戦前型ながら強大なアルファ・ロメオ8C2900Bルンゴ・トゥーリングに優勝を奪われてしまった。しかし1100ccのチシタリアも奮闘し、辛くも2位となったヌヴォラーリを先頭に、3位、4位を獲得した。このヌヴォラーリの印象的な奮闘で、202SMMはスパイダー・ヌヴォラーリと呼ばれるようになった。

1965年フィアット・アバルトOT 1300／戦後のポルシェの再出発にはチシタリアが大きな役割を果たした。チシタリアから渡されたグランプリカーなどの設計委託契約金を保釈金に流用して連合軍に戦犯として拘束されていた初代フェルディナンド・ポルシェが解放される。2代目フェリー・ポルシェはチシタリアが小規模な工場でも202CMMのような優れたスポーツカーを生産しているのを見て、初めての自社製自動車である356の生産への意欲が芽生えたのだから。チシタリアにポルシェの技術を売り込んだのはウィーンからやってきたカルロ・アバルトで、彼はそのままトリノに住み着きチシタリアにおいてレース・チームの監督となる。

1949年にチシタリアが財政的に行き詰まると、そのレース・チームを引き継ぐ「スクアドラ・アバルト」が組織され、最後のチシタリアである204は、最初のアバルトである204Aとなった。その後のアバルトはフィアットをベースに様々なレーシングカーとスポーツカーを生み出したが、やがて独自のレーシングカーを開発。このOT1300もシャーシーはフィアットを流用し、足回りの一部にもフィアットの部品を使っていたが、エンジンはルチアーノ・フォッキによるアバルト自社開発で、多くのレース、ヒルクライムで優勝を獲得する。1966年以降、そのクラスで無敵の存在となり3度のFIA世界チャンピオンを獲得した。

アバルトOT1300のエンジンはツイン・プラグ、ビアルベーロ（ツインカム）4気筒、ボア86mm×ストローク55,5mmの1289cc、ウェバー45DCOE9は長大な吸気管を併せ持ち、高性能を誇示する。ミッションもクロースレシオで高回転を維持して走れたが、かつて筆者は1967年のOT1300シリーズ2を所有し、富士スピードウェイでフェラーリを抜きまくって意気軒昂だったが、第1コーナーでシフトダウンの際にオーバーレブさせて、エンジンを壊してしまった。その瞬間、高圧縮、軽合金ブロック、軽合金ピストン、超ショート・ストロークが意味するところを悟ったが、時、既に遅し。

1986年アストンマーティン V8 ヴァンテージ・ザガート／20年ぶりにザガートと手を組んだ新しいアストンマーティンが登場するというニュースが世界に発信された時、我々は胸を躍らせたものだ。というのも、最初のアストンマーティンDB4GTザガートは、我々にとって憧れのGTだったからだ。1963年の第1回日本グランプリではフェラーリ250GT SWBと拮抗した接戦を繰り広げ、日本でも伝説的な存在となっていた。

いざ登場した新型アストンマーティン・ザガートは、戦闘的で筋肉隆々たるGT4ザガートを1980年代の最新トレンドで解釈したモダーンでクリーンなロードカーだった。

もはや往時の面影の片鱗さえもなかったが、イギリスのアストンマーティンからV8エンジンを搭載したベア・シャーシーがミラノ郊外のザガートの工場に輸送され、ボディを載せて仕上げる工程は同じだった。

1990年フェラーリ 348 ts ザガート／フェラーリ308や328の後継車である348tb/tsが登場したのは1989年、あの偉大なエンツォが90歳を超えて没した翌年だった。F1ではエンツォの置き土産であるジョン・バーナード設計の革新的なセミオートマティックを導入した640が3勝を挙げ、ピニンファリーナも前後の面と線とが交差する新しいデザイン思考を導入したミトス（テスタロッサ）を発表した年だったが、348tb/tsはむしろ保守的だった。おそらくそのデザインに飽き足りない思いを抱いた顧客からの注文で、元ピニンファリーナのマルコ・ペドラチーニのデザインによりザガートが手を入れた。

とはいえ、構造的な変更は一切及ばず、バンパー、ボンネットのNACAインテーク、ルーフのダブルバブル、サイドミラー、ドア下部のエアインテーク、リヤフェンダーのGTO風エア・アウトレット、エンジンフード、リヤライト周りなど、外板パーツの取り替えだけで、一挙にザガート風に変貌し、より挑戦的な印象になった。これまでもミッドシップの場合、リヤ・ウィンドーの下にエンジンが露出している構造はあったが、エンジンフードがガラス貼となり、エンジンを積極的に見せるアイディアはこの車が最初ではないだろうか？

1988年オーテック・ステルビオ・ザガート／ニッサンはスカイラインの開発に20年以上に渡って携わった桜井真一郎が、一旦病に倒れて復帰した時に、彼が自由に采配できる子会社のポストを用意した。それがオーテックで、1985年に設立された。スカイライン、シルビアなどのチューニングから、カロッツェリア・ザガートと提携してのオリジナル車ステルビオの開発にまで手を広げた。

ステルビオは、ザガートにとっても日本車をベースにした最初の生産車となる（コンセプトカーとしてはホンダNをベースにスパーダが作ったザンザーラ2号車がある）。レパードにアルミと複合素材でボディを構築。ステルビオとはアルプスの険しい峠で、かつてはヒルクライムが開催されていたもので、その車名も桜井真一郎の命名によると伝えられる。フロント・グリルはオーテックのAがモチーフで、サイドミラーが内蔵されたフロント・フェンダーは日本の兜からインスパイアを受けたと言われる。

200台の生産予定と発表されたが、高額のため売れ行きが悪く、途中で生産が終了。その後もザガートは同じシルビアをベースにしたGavia を少数製作し、ZベースのBambuやSetaを提案したが生産には至らず、両車とも1台だけの製作に終わった。

トヨタ・モデリスタ・インターナショナル VM 180 ザガート／トヨタは新しい試みとして、ビスポーク的に顧客の注文によってトヨタ車のカスタマイズに対応できる「モデリスタ」を1997年に設立した。そこで、元カローラのデザインを手がけた北田洋一氏によって企画されたのがVM180ザガートだった。

北田氏はザガートに赴いて、デザイナーの原田則彦と綿密な打ち合わせをしたが、メーカーの発注ではなく、一部門の予算が限られたなかでの計画のスタートだった。原田氏からCADで作られたスケッチが送られ、それを元に日本で製作された。

当時のCADは、現在のCADから見れば玩具のようなもので、それを目の前のMR-Sの寸法に合わせてリ・デザインしていくのが北田氏の役割だった。筆者は富士の裾野で密かに製作中のプロトタイプを見せてもらったが、ミリ単位の微妙な調整が行われていた。

2001年1月10日に幕張シェラトンで発表。アンドレア・ザガートも会場に駆けつけ、あらゆるディテールまで完璧にデザイナーの意図が表現されていることに満足の笑みを漏らしたという。

原田氏のデザインは複雑で繊細な面と線とで構成されているが、それを高度に調和する形でMR-Sの形態に落とし込んだのは、北田氏の力量だろう。どこから見ても破綻がなく、若い世代の人たちに再発見されて、評価が上がっている。

1989年アルファ・ロメオ SZ (ES30）／エルコーレ・スパーダが離れ、原田則彦が到着するまでの期間は、ザガートにとって存亡の危機にも見舞われた不遇な時代でもあった。この期間のザガートは特に印象的なデザインを残していない。イタリアの自動車全体がかつての輝きをなくしていた時代であり、アルファ・ロメオさえ不振で、フィアットの傘下となった。そして、アルファ・ロメオのブランド・イメージを再興するために企画されたのがSZ（ES30）であり、その生産をザガートが担うことになり、ザガートの健在なこともアピールされた。

SZはV6エンジンを搭載したアルファ・ロメオ75がベースだったが、エンジンや足回りをチューンナップして、この車にふさわしい性能が与えられた。フィアット自社のデザイン・センターにおいて、CADを駆使してデザインされたSZは、ボディサイドの凹凸の表現、アルファ・ロメオのシンボルである盾型グリルのシンプルな表現など、まったく新しい造形で、自動車におけるブルータリズムと評価された。その登場はインパクトがあり、アルファ・ロメオ復活の狼煙としての役割を果たした。

1993年ランチア・ハイエナ・ザガート／アルファ・ロメオSZ、そのオープン版であるRZに続いて発表されたのが、ランチア・デルタ・インテグラーレ・エボルツィオーネをベースにしたハイエナだった。SZ（ES30）より、オリジナルのSZに似た丸い造形が、昔からのザガート・ファンの関心を集めた。

25台ほどが生産された。ダッシュボードなどカーボンが多用され、ただでさえホットなベース車より実質的に軽量化されていることも魅力的だ。そのカーボンはヴォアザンのレストアラーとして知られるフィリップ・モックの工場で製作されたようだ。

SZ（ES30）のリヤのゲートの中は、薄いスペースセーバー・スペアタイヤだけのスペースしかなく、その代わり室内後方は実際のところ、二人の大人が載せられるほど広かった。ハイエナもトランクがないが室内後方に広い空間がある。そのあたりもイタリアのGTらしいところ。

2011年アルファ・ロメオ TZ3 ストラダーレ・ザガート／ザガートの舵取りを3代目のアンドレアが受け継ぎ、その頃、一旦復帰したエルコーレ・スパーダに請われて、原田則彦がザガートのデザイナーに就任してから、ザガートはかつての輝きを取り戻してきたようだ。

TZ3コルサは、2010年のヴィラ・デステ・コンコルソ・デレガンツァで発表され、その後、アルファ・ロメオの創業100周年のオフィシャルなセレモニーで展示された。TZ3コルサはレース仕様だったが、そのロードバージョンとして登場したのが、TZ3ストラダーレだ。エンジンはV型10気筒OHV8357ccで608馬力を発揮する。

TZ3ストラダーレのホイールの意匠は、1950年代からのアルファ・ロメオの伝統的デザインを踏襲している。エルコーレ・スパーダによるTZ1やTZ２のデザイン要素を巧みに継承しつつ、原田の個性が表現されている。例えば、リヤ・サイドウィンドーがリヤ・ウィンドーと連続するデザインが原田特有のスタイルだ。

2016年ランボルギーニ5-95ザガート・ヴァレンティーノ・バルボーニ100thエディション／ザガートの名前が久しぶりに注目され、「デザイナー原田」の名前が国際的に認知されるようになったのは、1996年のジュネーブ・ショーで発表されたラプトールである。斬新な提案がいくつもなされた意欲作だった。次のランボルギーニ・ザガートは、ディアブロの後継モデルとなるはずだったカントで、走行テストが繰り返されたが、新しくランボルギーニを買い取ったアウディの方針で生産化には至らなかった。

ザガート95周年の記念モデルとして、2014年のヴィラ・デステのコンクール・デレガンツァでガヤルドをベースにしたランボルギーニ5-95ザガートが発表されたが、今回京都で展示されたのは、新たにザガート100周年モデルとして公開されたランボルギーニ5-95ザガート・ヴァレンティーノ・バルボーニ100thエディションである。

いろんなディテールが凝っていて、どこを眺めても、いつまででも見飽きない。ライト周りの造形も入念である。そこに小さなZのロゴを見つけたが、こんなところも楽しい。

2016年マセラティ・モストロ・ザガート／近年はヴィラデステ・コンコルソ・デレガンツァを発表の舞台とすることが多いザガートが、そこで2015年に発表したのがモストロ。ここに至って、アンドレア・ザガートと原田則彦はますます大きな注目を浴びるようになってきたと思われる。このモストロもレース用のモデルが先に作られた。

マセラティの100周年に因み、1957年のル・マンにスターリング・モスとハリー・シェルの操縦で走ったマセラティ450Sをモチーフにしている。それはフランク・コスティンのオリジナル・デザインを基にザガートが製作したものだったが、原田によるモストロのほうがリヤフェンダーより後ろの造形など、よりコスティンをトリビュートしているかのようだ。

1950年代的なふくよかな曲面でありながら、しかも全体にシャープな印象があり、21世紀の先端的なデザインともなっている傑作だ。

2018年アストンマーティン・ヴァンキッシュ・ザガート・ヴォランテ／アストンマーティンとザガートのコラボレーションも半世紀を超える長い歴史を持ち、開発された車種も1962年のDB4ザガートに始まり、V8ヴァンテージ・ザガート、DB7ザガート、V12ザガートと続き、最新モデルがこのヴァンキッシュ・ザガートだ。クーペ、ヴォランテ、スピードスター、シューティング・ブレークと4タイプが用意され、合計で325台が生産されると発表された。

ヴォランテは耐候性にも優れた幌を持つゴージャスなオープンカーで、なるほどブロンズ色がよく似合う。フロントホイール後ろのエア・アウトレット部分やテール部分の造形にザガートならではの個性が光る。

特にテールの彫刻的造形はバロックと言ってもいいほどだ。テールライトともに目を惹く。自動車のデザインはともすれば類型的なデザインに陥ることが多いが、ザガートと原田則彦は新しい造形への果敢な冒険者であり、それがザガートのDNAでありレーゾン・デートルなのだろう。

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