吸排気系の更なるチューニングで223ps

キャビンからは内装が剥ぎ取られ、カーペットのないフロアへ2脚のバケットシートを固定。リア側には124Lの燃料タンクが追加され、2本のスペアタイヤとスタック脱出用のラダー、スコップなどが積まれた。

エンジンは、2.8Lのツインカム直列6気筒ガソリン。M110型ユニットの最高出力はノーマルの156psから202psへ強化され、当時の280GE AMGの182psを凌駕した。

ワークス態勢の280GEは、アフリカで強さを発揮。結成されたばかりのイクス／ブラッスール・ペアは、全17ステージの中で区間勝利を何度か果たす。それでも、5位での完走に終わった。

1982年のカー・カテゴリーで優勝を掴んだのは、四輪駆動のルノー20 ターボ。ゲレンデヴァーゲンは、ジャン・ピエール・ジョソー氏とミッシェル・ブリエール氏によるペアの3位が、最高位になった。

翌1983年、メルセデス・ベンツ・フランスは悲願の優勝へ燃えていた。ただし、M110型ユニットには、ハイリフトカムと半球形ピストンが組まれ、耐久性を考えるとチューニングの限界に達していた。しかし、吸排気系には改善の余地があった。

適合するアイテムを探す中で、W126型Sクラス用のインレット・システムの形状が近いと判明。エンジンを数度傾けて搭載し、ステアリングコラムの固定位置を変更するだけで、ボンネット内に収まった。結果、最高出力は223psへ上昇した。

非常に効果的だった空力特性の改良

280GEのパフォーマンスを大幅に高めるべく、空力特性にも改良が加えられた。そこで招かれたのが、最高速記録へ挑んだメルセデス・ベンツC111-IVの開発にも関わった、専門家のリュディガー・ファウル氏。

当時のオフローダーは、空気抵抗の大きい四角い形を補うため、パワーと操縦性へ重点がおかれていた。トラック・カテゴリーのマシンと同様に。

ファウルが施した改良は、シンプルでも非常に効果的だった。フロントガラスのラインと合致するよう、フロント外側のロールケージは形状を変更。ボディ側面の凹凸は滑らかにされ、後方での気流の分離を促す3枚のウイングが追加された。

これらにより、1983年仕様の280GEは最高速度が195km/hへ上昇。空気抵抗を示すCd値は、ノーマルのゲレンデヴァーゲンの0.52から0.41へ小さくなり、燃費も劇的に改善したという。

かくして1983年のパリダカは、新ルートで過去最も過酷なチャレンジとなった。1982年の優勝チーム、マレアス兄弟のペアは、V6エンジンを搭載したルノー18 4ｘ4で参戦。2.5Lのクライスラー・エンジンを積んだ、ラーダ・ニーヴァも加わった。

欧州ラリーで手腕を発揮したベルナール・ダルニッシュ氏は、日産パトロール（サファリ）をドライブ。初参戦だったが、280ZX（フェアレディZ）用のエンジンへ換装され、不足はなかった。

この続きは、メルセデス・ベンツ280GE レプリカ（2）にて。

画像　1983年のダブル優勝　メルセデス・ベンツ280GE レプリカ　現行Gクラス　911 ダカールとプロドライブ・ハンターも　全121枚