市街地では充分活発　余裕が欲しい動力性能

ドライバーの正面には、小ぶりのモニター式メーターパネル。ヘッドアップ・ディスプレイも装備される。高効率なヒートポンプ式エアコンも標準だ。

試乗車は、車線維持支援や交通標識認識、衝突軽減ブレーキ、アダプティブ・クルーズコントロールなど、多彩な運転支援システムを実装していた。だが、車線維持支援は若干ふらつき気味。交通標識の読み取りは、マイル表示をkm表示と誤認しているようだった。

さて、3 Eテンスを発進させてみると、27.1kg-mの最大トルクを発揮する駆動用モーターは、市街地では充分活発。流れの速い郊外では、最高出力の156psをフルに発揮できる、スポーツ・モードを選択するのが良いだろう。

小改良で20ps向上したが、動力性能は競合の水準へ届いていない。プジョーe-2008など、ベーシック・ブランドには充分でも、プレミアム・ブランドなら余裕が欲しい。

ノーマルやエコ・モードの方が、低速域ではスムーズ。アクセルオフでの回生ブレーキを強める、Bモードもある。場面に応じて、モードを切り替えるのが良さそうだ。

回生ブレーキの効きが変わるのは、このBモードのみ。惰性走行やワンペダル・ドライブには対応していない。ブレーキペダルの感触は悪くないが、強めに踏むと回生ブレーキとの協調が遅れ、反応に僅かな変化が生まれる。

タイヤは、18インチで扁平率55のグッドイヤー。高効率でありながら、不足ないトラクションを発揮していた。

プレミアムとしてより明確な強みが欲しい

DSが強みとして掲げるのが、洗練された乗り心地と運転のしやすさ。ただし、バッテリーEVは全般的に静かで運転しやすい。ここで個性を出すことは、簡単ではない。

3 Eテンスには柔らかいスプリングが組まれ、舗装の古い一般道でサスペンションは柔軟に動く。スポーティに振られたライバルとは、一線を画す。

だが、隆起部分や舗装の剥がれた穴を通過すると、小さめの衝撃でその存在を教える。高速域では、ボディが僅かにソワソワと動く。ロードノイズも車内へ響きがち。より上質な印象を求めたいところではある。

ステアリングホイールは適度に軽く、反応は正確。良好な姿勢制御で、操縦性は褒められる。グリップ力は高めで、コーナリング中のボディロールは適度に抑えられている。確かに運転しやすい。

電費は、今回の平均で6.1km/kWh。航続距離は約320kmとなった。一般道での効率に優れ、高速道路に入らなければ370km前後は走れそうだ。

急速充電能力は、DCで最大100kW。残量10％から80％まで、最短30分で充電できる。11kWのAC充電器では、5時間半で満充電になる。

中国メーカーの欧州上陸で、電動クロスオーバーの競争は厳しさを増した。優れたブランド力を持つ、ボルボやジープなども競合モデルを提供している。3 Eテンスのような高価格帯のモデルは、難しい戦いに迫られている。

今のところ、3 Eテンスにはクラス基準を満たす特長がある。だが、動力性能と車内空間は一歩届いていない。プレミアム・モデルとして、より明確な強みが欲しいところだ。

◯：運転のしやすさ　静かで快適な走り味　悪くない現実環境での電費
△：狭めのリアシート　高速域で落ち着きに欠ける乗り心地　アップデートを望みたい車載のデジタル技術

画像　特別な車内と快適な走りは◎　DS 3 Eテンス・オペラ　競合サイズのEVクロスオーバーと比較　全137枚