段付きのエンジンサウンドに減速セレクター　操る楽しさ健在

ドアを開けて運転席に腰を下ろすと、目の前には現行ホンダ車に共通する水平基調のインパネが広がる。シートポジションやステアリングの位置を調整すると、運転席の前方視界の広さ、明るさに驚かされる。

ステアリング形状そのものはやや小ぶりで、スポーク部分が太めなスポーツカーテイスト。筆者は、もはや遠い記憶の彼方となった、CL7型アコード ユーロRを思い出した。

シフトセレクターのDボタンを押し、アクセルペダルに載せた右足に少しずつ力を込めていく。停車時からは走行用モーターのみで動き出し、ロードノイズすら気にならないほどの静寂さとともに加速していく。

ただ今回の試乗コースは、アップダウンに富んだレイアウトのクローズドコースということもあって、すぐにエンジンが始動した。ただ、エンジンが発生する振動はグッと抑えられ、助手席や後席に乗っている乗員は、よほど注意深く耳を澄ませていないとエンジンの目覚めには気付かないだろう。

走行ペースを上げていくと、今度は爽快なエンジンサウンドが耳元に届くようになる。車速の伸びとエンジン回転数の上昇を連動させる「リニアシフトコントロール」により、ハイブリッド特有の無機質な加速サウンドではなく、従来のガソリンエンジン車に近いフィーリングを実現している。

もうひとつ、新型アコードの走りを楽しくさせているのが「減速セレクター」だ。これをもっとも減速度が強くすると、ワインディングを想定した試乗コースのほぼすべてを、ワンペダル操作で走行することができた。

若々しさを感じさせるスタイリングに、最新のハイブリッドシステム「e：HEV」を搭載、原点回帰ともいうべきスポーツハンドリングを兼ね備えた新型アコード。ホンダが掲げる「スポーツe：HEV」の可能性が確かに感じられた試乗となった。

予定どおりならば、2030年にはホンダの新車ラインナップからは純ガソリンエンジン車が消えてしまうが、それは決してホンダスポーツの灯が消えてしまうことではない。そう確信できたことが、なによりの収穫と思えた。

北米仕様のスペック（参考）

全長×全幅×全高:4970mm×1860mm×1450mm
駆動方式：前輪駆動
パワートレイン：直列4気筒DOHC 1993cc
使用燃料：ガソリン
システム最高出力：204ps
システム最大トルク：34.2kg-m
ギアボックス：電気式無段変速機

画像　11代目となる新型アコードのフォトギャラリー　インテリアをはじめディテールも【画像大量】　全88枚