今さらここで紹介するまでもない話だが、初代ギブリは、かのジョルジェット・ジウジアーロの作として1966年に登場した。2代目ギブリはマルチェロ・ガンディーニが手がけたシャマルをベースに、ビトゥルボ系の最終版として1992年にデビューした。ともにこれまでギブリと言えば2ドアクーペモデルだったので、この4ドアを採用した3代目ギブリに違和感を持つスーパーカー世代もいるかもしれない。しかしその一方で、4ドアクーペともいえるスタイリッシュなフォルムを採用し、16年振りに復活した伝統のネーミングを採用する新生ギブリに、どこか懐かしさや親しみを覚えたのも事実である。

今年100周年を迎えるマセラティ自慢のフラッグシップ4ドアスポーツセダン、クアトロポルテの弟分となる第3世代のギブリに加わった834.0万円という戦略的な価格のエントリーモデルは、すでに日本でも好調なセールスを行っている後輪駆動の“ギブリS”と、4輪駆動の“ギブリS Q4”に続く 3つ目のグレードである。いかにもスタンダードモデルらしく、その名は“ギブリ”というシンプルなネーミングだ。

2013年4月の上海ショーでのワールドプレミアの際は、後輪駆動と4輪駆動それぞれで最高出力410ps、最大トルク56.1kgmを発揮するV6ツインターボエンジン搭載車のみの発表だったが、このスタンダードモデルは排気量こそ同じ3.0ℓのV6ツインターボではあるものの、最高出力が330ps、最大トルクは51.0kgmに抑えられた後輪駆動となっている。

ルックスは、ポジションを表すように、まさにクアロトポルテの弟分ともいうべきものだ。この塊感や筋肉質ともいうべきデザインに見慣れると、あのスタイリッシュなクアトロポルテが冗漫に思えてしまうから不思議だ。グランクーペやグランカブリオとの近似性も巧みに盛り込まれ、見事にモダンなマセラティのファミリーを形成する。グレード間でのエクステリア上の識別点は少なく、ホイールやエンブレム等で判別するしか無いが、ホイールはオーナーの好みで19インチも選択が可能なので決め手にはならない。今回の取材車両も19インチの“プロテオ”と呼ばれるスポークデザインのオプションコードQ420のアイテムを装着していた。

イタリア物を無条件で肯定するわけでは無いが、実車は他のイタリア車の例に漏れず、かなりスタイリッシュだ。サッシュレスドアひとつとってみても、ギブリを4ドアクーペモデルと呼ぶことに抵抗はない。そこを敢えて強調せずとも、最近流行のドイツ製4ドアクーペモデルのライバルとしてみるべきアピアランスを備えていると紹介できるはずだ。