そういうわけだから、W205系C180アバンギャルドの検証はシャシーの振る舞いの面から始めることにしよう。先述の運転モード切替をコンフォート側にしたとき、C180アバンギャルドのアシは期待どおりに柔らかく動き出す。しかし、その動きはフロントで指1本半ほどのクリアランスを設けて設置された発泡ウレタン製バンプストッパーに阻まれて、途中から急に規制される。はじめ柔らかくて一転して強くなるこの反発力に対して、ダンパーの減衰力は不足気味のバランスとなる。BMW3シリーズも同じくバンプストッパーに加勢させてアシの動きを規制するが、あちらは初期にはばね系の反発力もダンパー減衰力も柔弱で、アシは頼りなく思うほどスルスルと動く。それに対してこちらは、ばね系はあくまで上屋を支える強さを備えていて、単なるダンピング不足で上屋揺動が止まらなくなる印象である。

一方で、モードを最も辛口のスポーツ＋に切り替えると、今度はばね系に対してダンピングがやや過剰な様子、つまり動こうとするアシをダンパーが頑張って抑え込むようなアシ運びとなる。とりわけリヤは真っ正直に硬まり、路面不整で却って上屋が跳ね上げられるような動きが出ることもある。その硬めかた、機動性を掲げるスポーツセダンだとすれば得心できる落としどころになってはいるのだが、そこはダンパーだけ可変制御したアシの限界も見える。早めの転舵をした際に、イン側の接地感がしばし消失するのだ。伸び側減衰を引き上げるダンパーの制御に対して、ばねのセット荷重が足りなくなってしまうのだ。

そしてスポーツモードは両者の中間に収まる。多くのユーザーはこのモードで大半をこなすことになるだろう。こういうアシによってC180アバンギャルドは、いかなる機動性を植え込まれていたのか。アジリティなどと言い出す以前、メルセデスの操縦性はどれも、ロールやスクオットやパワー印加など、リヤに起きるもろもろを受け流して飲み込んで均して、車両を常に安定した鷹揚な動きに統一されていた。その一助になっていたのが、縦曲げ剛性は驚くほど高いが、リヤ上屋のねじり剛性は意図的に抜かれている独特のボディ剛性バランスの仕立てであった。このためにメルセデスは、直進加速でも旋回加速でもトラクションは一種のコンデンサーのような働きをするボディとアシにいったん飲み込まれ、然る後に均されて地面に整然と伝わるという独特の運動特性を持たされていた。ところが先代W204系では、一転してリヤ上屋が硬められた。またアシの仕立ても変わった。以前のように平行ロール気味になるのではなく、転舵進入で前アウト側を沈めて、脱出で後ろアウト側を沈めるというダイアゴナルな動きをするようになった。そして、硬いリヤボディはトラクションの輪郭を浮き立たせ、自転（ヨー）運動に対する後輪スリップアングル変化も際立つようになり、ステアリングやアクセルの操作に対して、クルマが以前とは違って生き生きと反応するようになった。