追って230ps版と四輪駆動も登場予定

インフォテインメント・システムは、ステランティス・グループで共有するもの。ホーム画面のカスタマイズ範囲が広く、機能的で操作しやすい。稀に加熱し、反応が鈍くなることはあった。

特徴の1つが、カーナビで航続距離より遠くの目的地を指定すると、途中にある急速充電器を経由してルーティングする機能。他車が利用中の場合は、リルートもしてくれる。

装備は充実しており、エントリーグレードでもパノラミック・ガラスルーフが標準。ただしシートヒーターを付けるには、アリュールより1つ上のGTグレードを選ぶ必要がある。高度な運転支援システムやヒートポンプ式エアコンも、追加料金が必要になる。

当初の英国仕様のパワートレインは、フロントに載る駆動用モーターが214psで、駆動用バッテリーが73kWhの組み合わせ。価格は、4万5850ポンド（約880万円）からに設定された。

2025年には、230psと98kWhのセットも選べるようになる。航続距離は700kmに達するという。ツインモーターの四輪駆動も控えており、こちらは320psになるそうだ。

急速充電能力は、最大160kW。残量20％から80％への回復には、約30分が必要だ。

やかな動力性能　落ち着きが不足気味の乗り心地

さて、公道へ出てみよう。214psで動かす車重は2134kgあり、加速はライバルのように鋭くない。それでも0-100km/h加速は8.7秒で、不満なほど遅いわけでもない。むしろ、ダッシュ力競争から1歩引いたような設定は、好ましいと筆者は思う。

回生ブレーキは3段階から強さを選べ、ステアリングホイール上のパッドで切り替えられる。ワンペダルドライブには対応しない。ブレーキペダルの感触は、回生ブレーキの範囲では柔らかめ。強く踏むと、摩擦ブレーキが効き始める。

ツインモーター仕様をサーキットで試す機会があったが、確かに加速は鋭くなるものの、シングルモーター版と大きな違いも感じられなかった。車重は60kg増え、ソフトウエア以外に目立った変更はないそうだ。

小回りは利き、最小回転直径は10.6m。駐車場や市街地での取り回しは楽なはず。

操縦性は、i-コクピットの他のモデルに似ている。ステアリングホイールが小さく、きれいな丸でもなく、正確なライン取りが若干しにくい。路面の設置感は、強めのアシストで手のひらへ伝わりにくい。一気に右足を傾けると、トルクステアが発生することも。

軽くない車重が影響し、流れの速い郊外の道ではボディロールが小さくない。鋭い入力がタイヤへ加わると、ボディは震えるように揺れる。滑らかな高速道路でも、乗り心地は落ち着いた印象を受けにくかった。

とはいえ、ミシュランe-プライマシー・タイヤは、濡れた路面でも基本的には充分なグリップを発揮。シャシーのバランスも優れている。

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