中身は純粋なラリーマシン

4気筒エンジンは、62psから97psへ増強。0-100km/h加速8秒以下のダッシュ力と、177km/hの最高速度が与えられた。

このマシンで1985年11月のRACラリーを戦ったのが、ドライバーのフィリップ・ヤング氏とコドライバーのデレク・ピックアップ氏によるペア。だが、クラッチ故障でリタイアに終わっている。

それでも、グループB仕様の130 LRはクラス優勝。ワークスチームの130 Lも、グループAで勝利している。

その後、シュコダはC155 BYRをグループB仕様の130 LRへアップグレード。エンジンは1289ccのままだったが、専用カムにツイン・デロルトキャブレター、コスワース社のバルブが組まれ、圧縮比も高められ、131ps/7500rpmを獲得している。

5速MTのケースは、アルミニウム製へ置換し軽量化。リアエンジンによる、少し気まぐれな挙動を鎮静させた。ザックス社のサスペンションで、高速安定性も高められた。

ボンネットやエンジンカバー、ドアはアルミ製。サイドとリアのウインドウはアクリル製になり、ここでも車重が削られた。ダッシュボードは量産車と変わりないものの、中身は純粋なラリーマシンだといっていい。

完成後は、シュコダ・チャレンジシリーズへ3年間出場。最近は、グッドウッド・フェスティバル・オブ・スピードやシルバーストン・クラシックなどのイベントで、勇姿を披露している。

比較的落ち着いた挙動　戦闘力は間違いない

車内は、フロア部分がチェッカーパネル。ロールケージを避けて身体を滑らせ、深いバケットシートへ腰を下ろす。ファンやスポットライトなどのスイッチが圧巻。助手席のトリップメーターや、左手の油圧ハンドブレーキ・レバーが、即戦力なことを伝える。

燃料ポンプとイグニッションのスイッチをオン。スターター・ボタンを押すと、吸気と排気のノイズが車内へ入り乱れる。ステアリングホイールは小さめで、ロックトゥロックは2.8回転。低速域でも、重すぎることはない。

ツインキャブとハイカムが組まれたエンジンでも、ラリーステージを積極的に走るには充分な回転数が求められる。リアエンジン的な、オーバーステアに悩まされることはない。セミトレーリングアームのリアサスペンションが、比較的落ち着いた挙動を示す。

どちらかといえばアンダーステア。ハンドブレーキのパッドが硬すぎるのか、旋回時に引いてもその傾向は大きく変化しない。それでも、130 LRのラリーでの戦闘力は間違いなさそうだ。

特にリアエンジンが生む、トラクションは絶大。ワダチに足を取られつつ、シルバーストンのオフロードコースを我が物顔で突き進む。オーナーのメリングは、もっと積極的に運転しても大丈夫だと話していたが。

この続きは、3台のワークス・シュコダ　130／フェイバリット／120 ラピッド（2）にて。

画像　3台のワークス・シュコダ　130／フェイバリット／120 ラピッド　同時期のラリー・レジェンドたち　全130枚