キックダウンで発動する電気ブースト

確認はこの程度にして、実走へ移ろう。サーキットでレース・モードにすると、トラック・プレシジョン機能が働き、車両の位置を測定。コースを読取り、駆動用モーターのパワーを展開するのに最適なポジションを、「BOOST」の表示で教えてくれる。

この電気ブーストの展開方法は、アクセルペダルをストロークの一番奥にある、キックダウン・スイッチまで倒すこと。F1マシンのKERSのように機能し、ラップタイムを削れる。しかも、表示通り踏んでいる限り、充電が切れることはない。

V8エンジンを載せていた先代までのように、ワイルドなホッドロッド感が漂うわけではない。それでも、ブーストが効いている時はすこぶる速い。

レース以外のドライブモード時は、駆動用モーターが積極的に働く。キックダウン・スイッチまで、アクセルペダルを蹴飛ばさなくても。可能な限り電気で走るエレクトリックホールド・モードと、充電量を保つバッテリーホールド・モードも選べる。

4気筒ターボエンジンは中域トルクが太く、9速ATのパドルで任意にギアを選べば、極めてエネルギッシュ。ただし、吸い込まれるように吹け上がるわけではない。5000rpmから、怒涛の加速を披露するわけでもない。

サウンドも、聴きごたえはあるものの、V8エンジンほどの魅力はないといえる。10万ポンド（約2040万円）の音響体験としては、物足りないように感じた。

大きく重いサルーンに感じられる

一定のアングルを保ってくれるドリフト・モードを選ぶと、後輪駆動モデルのような振る舞いも楽しめる。四輪駆動でも、エンターテイメント性は高い。

一方でAMGダイナミクス・メニューのマスターモードを選ぶと、C 63は四輪駆動を保持しつつ、明らかにリアアクスル主体へ変化。積極的な運転時の、没入感を高める。

だが、このモードでパワー・スライドを誘おうとすると、フロントタイヤのトラクションとぶつかり、思い通りには反応してくれない印象。リアデフの電気モーターによる、トルクベクタリング機能の効果は薄いといえる。

高速コーナーでは、穏やかなアンダーステア。ハードブレーキング時には、2165kgある車重を感じさせる。緩やかなコーナーで、昔のように延々とドリフトへ興じたいなら？　ドリフト・モードを選ぶしかない。

乗り心地は、全般的に良好。特に高速道路では、優れた姿勢制御を披露する。しかし、荒れた路面では、軽くないボディの揺れを抑えきれない場面もあった。

先代と比べて、C 63が大きく重いサルーンに感じられることは否定できない。ライバルより抜きん出ていたグリップや敏捷性も、受け継げていないように思う。

プラグイン・ハイブリッドだから、定期的に充電すれば燃費は伸ばせる。それでも、C 63のイメージ通り走らせれば、BMW M3以上の効率までは得られないようだ。

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