走り　★★★★★★★★☆☆

今回、150psのディーゼルを選んだのは、未導入のPHEVと、最近ティグアンで詳しくテストした1.5LガソリンMHEVに次ぐ売れ筋だと、スコダが考えている仕様だからだ。

端的に言えば、静かで、よく働き、良好な燃費を実現しうるポテンシャルを秘めている。ただし、大きなクルマとしては、ややトルクが足りない。

ガソリンはいい選択だし、ディーゼルの市場は大幅に縮小している。それでもスコダが、長距離走行や牽引を主用途とするドライバーを見捨てなかったことはよろこばしい。

コールドスタートから、4気筒エンジンはしつこく唸り、DCTは多少ギクシャクしたり、シフトダウンしたがらなかったりするところがある。しかしながら、フルード類がすべてあたたまると、エンジン音はスムースになり、振動も最低限に。ギアボックスの反応も向上する。

DSGらしくシフトアップが早すぎてエンジン回転を低く保ちたがる傾向はあり、加速しようとするとエンジンが鈍ってから急に吹けることになる。ただし、スロットルを素早く踏み込むと、ギアボックスはシフトダウンすることが一般的で、ディーゼルに期待される太い中回転トルクが使える。

結局のところギアボックスは、出来のいいトルクコンバーターATほどなめらかではないが、十分に良好で、切り返しの際に変速したがらないようなことはめったにない。

動力性能に不満はない。0−100km/hは8.9秒、0－161km/hは23.7秒と、内燃エンジンの実用車としては悪くない数字だ。同じセグメントにもはやディーゼル車が見つからず、メルセデスなどのプレミアムブランドはもっとパワフルなモデルを用意しがちなので、パフォーマンス的なベンチマークを示すのは難しい。当然というべきか、E220dよりは遅い。性能面で同等なのは、生産を終了したプジョー508の2.0Lディーゼル車だ。日常使いなら、力強く走るのもたやすい。

制動力は典型的なもので、コントロールを失わなずに113km/hから45.8mで停止する。ペダルフィールを台無しにする回生ブレーキは備えないので、心地いいくらいプログレッシブだ。

画像　写真で見るスコダ・スパーブとライバル　全17枚