マツダの「魂動デザイン」と「CX-80」の関係

鈴木ケンイチ（以下・鈴木）：マツダのデザインと言えば「魂動デザイン」ですが、それと「CX-80」の関係を教えてください。

玉谷聡氏（以下・玉谷）：マツダのデザイン本部からアウトプットするものは、すべからく魂動デザインです。スタイリングからインテリア、カラーも含みます。

その最初が「シナリ（編集部注：2010年発表）」というビジョンモデルです。それをベースに、その造形要素の特徴を、いろいろなクルマに入れてゆきました。「アテンザ」でスタートして、「マツダ3」、「マツダ2」、「CX-3」と来ました。これが最初の世代です。

その次に、魂動デザインのセカンドジェネレーションになります。「RXビジョン（2015年発表）」と「ビジョンクーペ（2017年発表）」です。ここで面質がグッと変わりました。

我々は、「艶」と「凛」と言っていますが、いわゆる「艶やかさ」と「凛としたもの」の両方をバランスさせて、その幅の中でデザイン表現をしていきましょうというのが、これまでの歴史です。

鈴木：「CX-60」に始まり、「CX-80」に続くラージ商品群は、そのセカンドジェネレーションのデザインとなっているというわけですね。

玉谷：その通りです。魂動デザインを継承している中での最新型となります。

特徴的なラージ商品群のロングノーズの理由

鈴木：マツダのラージ商品群というのは、ロングノーズが特徴だと思います。これはFRプラットフォームを採用したのが理由だと思うのですけれど、デザイン的な功罪はあるのでしょうか？

玉谷：ロングノーズは、もともとやりたい骨格のひとつでした。原理原則でいうと、後輪駆動車は、加速するときに後ろ足を使います。少し後ろが沈み込みながら前に行きますよね。動物も後ろ足でキックしています。後ろにエネルギーをため込んで、後輪にトラクションをかけて、前に向かってリープ（飛び跳ねる）する。後輪を重視する、ノーズの長い感じというのが、やりたいカタチでした。

それを、ずっとFFで無理してやっていたのが、ラージ商品群でFRプラットフォームになったので、リアルな骨格で表現できた。それを、できる限り表現しようと思いました。

鈴木：隠すのではなく、あえて出したのですね？

玉谷：そうです。理由のあるプロポーションが、やはり一番強いと思っています。

鈴木：個人的には、個性的でいいなと思います。ただ、「CX-60」は、それがより強調されており、どちらかと言えば「CX-80」の方が、均整はとれているように感じます。

アメリカと日本向けのデザインの違いとは

鈴木：アメリカ向けには、車幅の広い「CX-70」と３列シートの「CX-90」が、すでに発売されています。日本向けの「CX-60」と「CX-80」は車幅が狭い、いわゆるナローなモデルです。デザイン的には、どのような違いがあるのでしょうか？

玉谷：アメリカでは、迫力ある骨格や押し出しの強さが求められます。だから、「CX-70」や「CX-90」では、車幅をワイドに、車高も上げて、全長も伸ばして5mを超えています。そこまで伸ばして、ぐっと張りのある強いものを作りました。

デザイン的には、単純に幅を広げた方が、格好良さの方程式に当てはまりやすくなります。そういう意味で、アメリカ向けは、素直に格好良く、強く作っています。

それに対して、日本やヨーロッパ向けのナローは、どちらかと言えば、バランス勝負になります。表現しすぎない知性と説明しています。好きなだけ表現するのには、スタイル・オリエンテッドなわがままさがあるんですね。

逆に制約の中で、ある緊張感をもって完成してゆくのが、ナローの道というか、魅力になると。ギリギリの緊張感が魅力のような気がします。

鈴木：実車をよく見ると、クルマが四角いことに気づきました。もしかすると、デザインのためのスペースはあまり使えてないのでしょうか？

玉谷：そうです。僕がチーフデザインを担当した「CX-60」でいえば、「CX-5」よりも大きくなっていますが、そこには造形に使える寸法はまったくありませんでした。本当に絶妙なバランスで成り立っていると思います。

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