操舵/安定性　★★★★★★☆☆☆☆

テスト車は、サスペンションやステアリングのアクティブ制御がフルに搭載され、オプションのカーボンセラミックブレーキも装備されていた。

もちろん、このシステムにはやるべきことが非常に多い。このクルマは非常に重くて背が高く、ホイールベースが長く、パワーや動力性能も強力だ。それらを自然で直観的に感じさせること、それもこれまでの制御技術がなしえなかったようなかたちで実現することが求められる。

それらが本領を発揮し、エレトレRを高速GTたらしめるのはツアーモード選択時。そのハンドリングには、十分すぎるほどの精確さやコントロール性が生み出すなめらかさがある。そこには、少なくともいくばくかのロータスらしさを感じる。

しかし、より強気なモードを選び、まるでポルシェ・カイエンの電動版のように走らせると、シャシーはやや苦戦の色を見せはじめる。これはエレトレのアクスルが、路面の上下に沿いながら、やや硬くなったりバンプへ過敏になったりしないためには、ソフトめな走行モードを選択した際のプログレッシブなダンピングやホイールトラベルを必要としているからだと思われる。

スポーツやトラックといったモードを選ぶと、ボディコントロールは過敏になり、ホイールコントロールはギクシャクして、シャシー全体が平坦でない路面によって動揺しやすくなる。

しかも、4WSがさらなるアジリティをハンドリングにもたらそうとはたらきを強めるほど、フィールのナチュラルさは減ってしまう。とくに、さらなる路面への食いつきを伝えるステアリングのフィードバックが失われてしまうのだ。

ロータスでは一般的だったはずの、後輪駆動ならではの麗しいバランスも失われている。しかし、その原因には、地上高が上がっていることや慣性が大きすぎること、シャシーの準備ができてないうちから速く走りすぎようとすることなどもある。少なくとも英国のカントリーロードにおいて、限界近くを探ると、力任せの非常手段を取っているように感じるだけだ。

画像　写真で見るロータス・エレトレとライバル　全16枚