ブガッティ・タイプ30（1922年）

直8ブガッティの最初のモデルは、1921年のタイプ29グランプリ（Type 29 Grand Prix）である。その2.0Lエンジンは翌年、市販車として初めてタイプ30に採用された。

レイランドやイソッタ・フラスキーニのような高級車ではなく、高性能車であったタイプ30は1926年まで生産され、後継のタイプ38にバトンを繋いだ。他の直8ブガッティ（そのうちの1台は後述）は、1950年代に本家が衰退するまで、さらに数年間生産された。

パッカード・エイト（1924年）

米国メーカーの間でV12エンジンの一時的なブームを巻き起こし、それが衰退していくのを目の当たりにしたパッカード（Packard）は、1924年に方針を転換した。ツイン・シックスに代わる同年の最上級モデルはシングルエイト（Single-Eight、後に名称変更）で、ボディスタイルは9種類あるが、エンジンはすべて新しい直8で、排気量は当初5.9Lだった。

パッカードは、ポンティアックを除くどの米国メーカーよりも長く、直8のレイアウトに忠実であり続けた。最終的にV8を導入する前年、最後のパッカードが生産される3年前の1954年まで、直8を提供していた。

オーバーン8（1925年）

オーバーン（Auburn）の直8エンジンは、ライカミング社によって生産されていた。ライカミングは1927年、オーバーンを所有する実業家エレット・ロバン・コード（1894～1974年）に買収されることになる。このエンジンは、まず8-63に搭載され、その後スピードスター（写真）を含む複数のモデルで使用された。

排気量は4.6Lまたは4.9Lで、1937年にオーバーンが倒産するまで同社の主力パワートレインとして活躍した。

ハップモービル・シリーズE（1925年）

ハップモービル・シリーズE（Hupmobile Series E）は、ハップ・モーター・カンパニー（Hupp Motor Company）社としては異例の高級車であると同時に、4.0Lの直列8気筒エンジン搭載車としては異例なほど安価でもあった。価格は1795ドル（現在の約3万1000ドルに相当）からで、デューセンバーグの半分以下だった。

その後、ハップモービルの直8モデルは複数登場したが、同社は1939年に閉鎖され、今日ではあまり知られていない。

スタッツ・バーティカル・エイト（1926年）

1926年型スタッツ（Stutz）に搭載された新型4.7L直8は、宣伝用資料に「振動を排除したエンジン」と記述されていた。よほど自信があったのだろう。また、「90馬力以上」のパワーを発生するとも謳われていた。

さらにパワーを求めたスタッツは、後に排気量を5.3Lに引き上げ、デューセンバーグと同様にオーバーヘッドカムシャフトとバルブの数をそれぞれ4本と32個に増やした（それまでは2本と16個）。このバージョンのエンジンは1931年に発表され、最高出力156psという圧倒的な出力を誇った。

画像　直8エンジンでル・マン24時間レースに参戦したアメ車【デュポン・モデルG スピードスターの内外装をチェック】　全19枚