ブガッティ・ロワイヤル（1927年）

控えめなサイズの直列8気筒を発表した5年後、ブガッティはまったく別の方向に進み、市販車用としては最大級の12.8L直8エンジンを開発した。この巨大なエンジンは、ブガッティ史上最長の自動車であるタイプ41（別名：ロワイヤル）に搭載された。

しかし、非常に高価であったため、大恐慌に見舞われた1930年代には苦戦を強いられた。ロワイヤルはごくわずかしか生産されなかったが、エンジンは活路を見出し、1950年代までフランスの鉄道車両に使用された。

メルセデス・ベンツ・ニュルブルク460（1928年）

メルセデス・ベンツ初の直列8気筒エンジンはニュルブルクに搭載された4.6Lで、その車名は完成したばかりのニュルブルクリンク・サーキットで大規模テストが行われたことに由来する。1928年当時としては背が高く、ファッショナブルではなかったが、翌年末までに車高を低くエレガントに見えるように再設計された。

1931年には排気量が4.9Lに拡大され、キャブレターの変更とともに最高出力が80psから100psに引き上げられた。1930年代の終わりには、その5倍以上の出力を持つスーパーチャージャー付きの直8が、史上最強のグランプリカーに採用されるようになった。

スチュードベーカー・プレジデント（1928年）

プレジデント（President）は1926年に5.8L 6気筒エンジンを搭載して発売されたが、スチュードベーカーの最高級モデルには直列8気筒の方がふさわしいと思われた。案の定、1928年には6気筒に代わって、小排気量だが間違いなくファッショナブルな、最高出力100psの5.1L直8エンジンが採用された。

同年の7月と8月には、8気筒を搭載した4台のプレジデント（ロードスター2台とセダン2台）がアトランティックシティ・スピードウェイで19日間走行し、平均時速63.99マイル（約103km/h）から68.37マイル（約110km/h）で3万イルを走破した。

ウーズレー21/60（1928年）

21/60は、ほぼ同じ排気量の直6と直8エンジンが用意された珍しいモデルで、どちらも2.7Lだった。特に高価なモデルでなくても8気筒を搭載できることを実証したが、金融危機に陥っていた同時としてはやり過ぎであった。

6気筒の21/60は1935年まで存続したが、人気の低かった8気筒はわずか536台が販売されただけで1931年末に生産中止となった。

画像　直8エンジンでル・マン24時間レースに参戦したアメ車【デュポン・モデルG スピードスターの内外装をチェック】　全19枚