ルノー6

今回紹介する中では、比較的穏やかな変化を遂げた1台。ルノー6（シス）は、既存のルノー4（キャトル）の上級モデルとして開発されたが、1968年の発売当初は4と同じ旧式のエンジンを使用していた。当時すでに、もっと強力な「クレオンフォンテ」が実用化されていたにもかかわらずだ。

1970年、ルノーはようやくクレオンフォンテを6に導入した。特別に速いというわけではなかったが、そもそも速くする必要はなかった。1974年にAUTOCAR英国編集部が試乗した際も、その走りを高く評価している。

ルノー・クリオ・ルノー・スポール

クリオ（日本名：ルーテシア）の高性能モデルであるクリオ・ルノー・スポールは当初、高回転型の自然吸気2.0Lエンジンを使用していた。この方針は2013年に大きく変わり、ルノーのアライアンスパートナーである日産と共同開発した、最高出力200psの1.6Lターボに切り替えられた。

クリオのキャラクターが変貌したことは疑いようもない。問題は、それがポジティブな変化なのか、ネガティブな変化なのかということだ。中速域の性能が向上したことを大きな改善点と捉える人もいたが、AUTOCARは「前モデルの小気味よいキビキビとした走りは、容赦なく失われてしまった」と評した。

サーブ96

サーブは1949年発売の92から、1967年の96（92の第2世代）の途中まで、2ストロークエンジンだけを使用してきた。そこから、ドイツ・フォードが開発した4ストークのV4に切り替えた。

世界屈指のエンジンとは言えないものの、それまでサーブで採用されていたどのエンジンよりもパワフルだった。また、ハチをブリキ缶に閉じ込めたような騒音や、臭い青煙を大量に出さないことも重要な点であった。サーブ96は1980年まで生産されたが、もし2ストロークに固執していたら、間違いなく早期に生産終了していただろう。

サンビーム・アルパイン

冒頭（前編を参照）に紹介したACエース＆ACコブラとほとんど同じ経緯である。キャロル・シェルビー氏は、サンビーム・アルパイン（Sunbeam Alpine）にももっとパワーを与えなければならないと考えたのだ。

標準エンジンからフォードの「ウィンザー」（当初は4.3L、後に4.7L）に換装され、車名もその力強い特性にふさわしく、タイガー（Tiger）という攻撃的なものへと改められた。ただし、コブラと違って大排気量V8に発展することはなかった。

画像　大排気量ディーゼルを積んだ2.6トンの大型SUVがこちら【アウディQ7 V12 TDIクワトロを写真で見る】　全12枚