コンパクトなFCEVを作ることは難しい？

だが、FCEVに欠点がないわけではない。まず、燃料電池システム（FCスタックと呼ぶ）や水素タンクはある程度の大きさが必要なため、小型車には採用できない。CR-Vでは従来型のクラリティのものより小型化されたが、それでもかなり大きい。水素タンクのために、ラゲッジスペースも多少犠牲になっている。

システムやタンクの小型化は進められてはいるが、小型車のZEVはBEVで、バスやトラックなども含めた大型車ではFCEVで、という棲み分けで当面は研究・開発が進んでいくことになりそうだ。

車両価格も、CR-V e：FCEVはリース専用だが809万4900円、ミライも726万1000円から（いずれも税込）と、BEVに比べてもまだまだ高価だ。

また、水素スタンドの数も不足している。FCEVの絶対数が少ないから、インフラ整備が追いついていないのは仕方ないのかもしれない。今後は高速道路のSAやPAに水素ステーションを設置するなど、ステーション不足を解消する傾向にあるようだが、まだまだ時間はかかりそうだ。

そう考えると、都市部では自宅や施設で時間をかけて充電して、郊外では水素を短時間で充填し、また給電してアクティビティを楽しむ、といった使い方のできるCR-V e：FCEVは、ひとつの最適解なのかもしれない。

燃料としての水素には、もうひとつメリットがある。それは日本国内で作ることができるから、原油のように世界情勢には影響を受けず、安定した供給が可能なこと。燃料代として考えても、水素はまだガソリンよりは少し割高だが、これも下がる傾向にはある。

ホンダでは、FCシステム活用のコアドメインをFCEV、商用車、定地電源、建設機械の4つに定め、他社との協業にも取り組んでいくという。クルマだけではない、社会全体のカーボンニュートラル化には、もはや燃料電池は外せないアイテムになっていることは間違いなさそうだ。

画像　カーボンニュートラル社会の切り札　画像はこちら　全43枚