ダイムラーがAMGを内製化

ダイムラー（現メルセデス・ベンツ）が1990年代後半にAMGを内製化したのだ。

その直後から、メルセデス・ベンツのチューニングカーブームが起こる。当時、御三家と言われたブラバス、ロリンザー、カールソン。筆者はこれら各社を頻繁に取材し、最新チューニング・メルセデスをアウトバーン等で試乗してきた。

メルセデス・ベンツという自動車産業界の羅針盤が、こうした事業戦略に出た影響はまたたくまにグローバルに広がっていった。BMWの『M』、アウディの『R』、キャデラックの『V』のラインアップが拡充されていった。

こうした動きと前後して、日本でのチューニングカーブームが下降し始めたため、日本の有名ショップや部品メーカーは新たなビジネスチャンスをアメリカに求めた。その影響でSEMAショーでは日系チューニングカーが一時的に盛り上がったものの、アメリカでは公道での違法改造に対して当局の対応は厳しく、ブームが2年間ほどであえなく終焉してしまう。

こうした中、日本では、三菱ラリーアートやスバルSTIだけはなく、日系御三家（トヨタ、日産、ホンダ）が東京オートサロンを『ブランド戦略のひとつの方法』として活用するようになった。

結果的に、日系自動車メーカー各社が、趣向を凝らした出展が目立つようになり、そこに輸入ブランドやアフターマーケットブランドが併存するという、いまの東京オートサロンの形に落ち着いたと言える。

では、今後はどうなるのか？ 自動車メーカーやサプライヤーは『100年に一度の大変革』に対する危機意識が高まっている。一方、東京オートサロンでは、一部にEV展示があるものの、来場者に対する影響力は限定的だ。また、自動運転に関する展示はほぼない。

ユーザーが東京オートサロンに求めているのは、ここでしか味わえない独特な世界観だ。これを、自動車産業の2極化として捉えるのか、それとも社会の現実として真摯に受け止めるのか。日本のクルマの未来が、まだはっきり見えてこない。

画像　東京オートサロン2025会場の様子！　全109枚