インテリアで好印象なパナメーラ　M5が僅かに広い

ポルシェ・パナメーラ・ターボE-ハイブリッドの、アンビエントライトは控えめ。化粧トリムの隙間からほんのり灯り、柔らかい反射光が上質な空間を演出する。読者は、BMW M5のインタラクションバーとどちらがお好みだろう。

空間の広さは、パナメーラの方が僅かに劣る。着座位置は低いものの、ルーフラインが後方へ弧を描き、全幅が僅かに狭いことが関係している。

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M5 ツーリングとパナメーラ・スポーツツーリスモとの比較なら、前者が実用性で差をつけていたかもしれない。だが2024年のアップデートで、スポーツツーリスモは廃盤となった。

サルーンで比較すると、テールゲートが大きく開くパナメーラの方が、荷室へのアクセス性は優れる。後席のゆとりでは及ばなくても、荷物は明らかに積みやすい。

内装の質感で好印象なのはパナメーラ。調和の取れた高級感が漂う。フロントシートはM5より小ぶりだが、ソファーのように座り心地が良い。車載機能の操作性は明瞭。エアスプリングの高さ調整も、運転支援システムのオン／オフも、シンプルに実行できる。

M5は機能数が多い。Mモードの他に、パワートレイン、ダンピング、ステアリング、トランスミッション、前後のトルク配分、スタビリティ・コントロールなど、それぞれのパラメータを調整できる。

時間をかけて研究するのも、面白いかもしれない。筆者のように、悩むことになるかもしれない。

暴力性すら滲ませる低域からの加速

駐車場での確認は終えて、ワインディングへ足を進めよう。起伏が大きく、カーブが連続する区間は、大型・高速なサルーンにとってホームとはいえない。しかしどちらも、狭い車線内を安定して導け、眼を見張るような運転体験を味わわせてくれる。

M5はシステム総合で728psもあるが、馬力以上に、駆動用モーターが叶える瞬間的なトルクの方が影響力は大きい。爆発的なダッシュ力を得るのに、シフトダウンを何度か繰り返し、V8エンジンを引っ張る必要はない。

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左手でパドルを軽くクリックし、右足へ力を込めるだけ。M5には、駆動用モーター用に2速ATが実装されており、ドライブトレインへ伝わるトルクを増大できる。低域からの加速時は、暴力性すら滲ませる。

もっとも、パナメーラ・ターボE-ハイブリッドとの違いは、アスリートのモーリス・グリーン氏が、リンフォード・クリスティ氏より僅かに早いダッシュを決めた程度の差、ではある。どちらも、大パワーを秘め迅速だ。

これ以上の破壊力を必要とするドライバー向けに、隠しコマンドも用意されている。M5では、シフトダウン用のパドルを長く引くとブースト・モードが発動。パナメーラでは、ステアリングホイール上のドライブセレクター・ボタンで起動できる。

V8ツインターボエンジンと駆動用モーターが、完全な臨戦態勢になる。その加速力に背徳感がまったくない、というのは嘘になるだろう。

画像　車重2.4t前後のHV高速サルーン　BMW M5とポルシェ・パナメーラ　M5ツーリングも　全107枚