意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

これまでポルシェのハイブリッド車は、ライムグリーンのアクセントを用いてきたが、911初のハイブリッドはそうしたディテールを持たない。ポルシェのメッセージは明確。カレラGTSはハイブリッド車である前にまず911である、というわけだ。

ただし、内部は別だ。2024年のフェイスリフトでのデザイン変更はわずかなものだったので、パッと見、新型車だとは気づかないかもしれない。主な改修点は、縦方向のエレメントを加えて幅を強調したバンパーや、エアインテーク拡大のためデイタイムライトを組み込んだヘッドライトくらいだ。

中でもGTSは、エラのような5枚のブレードによって識別しやすいが、それでも変化は小さい。ターボは未発表で、ライフスパンの後半にはGT2RSが登場する可能性もあるが、おそらくどちらもT－ハイブリッドを搭載する。

GTSについては、これまでどおりカブリオレとタルガも選べて、4WDも設定される。しかし、残念ながらMTの用意はない。

エンジンは9A3B6型3.0Lフラット6ターボで、ポルシェに言わせれば完全に開発し直したということになる。これは、新設計ではなく、2015年にカレラをターボ化して以来使っているツインターボユニットに由来することを意味する。

ボアは91.0mmから97.0mmへ、ストロークは76.4mmから81.0mmへ拡大して排気量をアップ。内部パーツとマウントを刷新したほか、よりコンパクトな吸気マニフォールドとシリンダーヘッドを採用し、バルブ周りにはよりダイレクトに動くフィンガーフォロワーを用い、旧エンジンの可変バルブリフト機構であるヴァリオカムプラスを不要とした。クランクシャフトは、カウンターウェイトを軽量化している。

エンジン出力は486psで、システム全体では541ps。ちなみに、以前のGTSは480psだった。400V電気系を採用し、ベルとドライブやスターターモーターが不要になったので、3.0Lツインターボの従来型より大きな3.6Lとしながらも、ユニット長は110mm短くなった。

T－ハイブリッドは、マイルドハイブリッドに近いもので、EV走行は不可。ラピッドサイクルのファルタ製リチウムイオンバッテリーは、8速PDKのケース内とターボのハウジング内に設置したモーターと電力のやり取りを行うが、これは919ハイブリッドのノウハウを活かしたものだ。

従来のツインターボでは1.2バールだった過給圧は、1.8バールに引き上げられた。それでもエンジン単体出力のアップがわずかなのは、ドイツのエミッション規制に適合させるため。全域でパーフェクトな空燃比が求められるため、フルスロットルのトップエンドで燃調をリッチにするようなことができないのだ。

このシステム追加による重量増は50kgとされる。テスト車は、オプションの軽量シートと軽量ガラスを装備し、63Lの満タン状態で1607kgと、公称値の1645kgより軽い実測値となったが、2019年に計測したフェイスリフト前のカレラSより100kg近く重い。当時のテスト車が、後輪操舵やフロントリフト、リアシートを備えた、軽量化を施していない仕様だったにもかかわらずだ。

PHEVのフェラーリ296GTBは、これより33kg重かった。アストンマーティン・ヴァンテージは、ハイブリッドシステムを持たないが、さらに上回る。ハイブリッド化されても、このクラスでは911は軽い部類だ。

リアタイヤは以前のカレラGTSよりワイドで、サスペンションは通常より10mmダウン。リアストラットには、ヘルパースプリングを備える。ビルシュタイン製のアダプティブダンパーは、以前より速く動くようになった。後輪操舵は標準装備。PDCCことアクティブスタビライザーは、ハイブリッドシステムからダイレクトに動力を得ることで作動が高速化したが、テスト車には未装着だった。

画像　ポルシェ911とライバル　全19枚