3月15日
パナメーラS Eハイブリッドでの走行にも大分慣れ、燃費を向上させるコツも掴めて来た。高速道路上では、通常Eチャージモードにしておくと20〜30km走行程度で、フル充電状態に戻ってくれ、その時のEVモードでの走行可能距離は18〜20kmとなった。試乗車は既に2万km以上走ってしまっているので、新車の時にどの程度だったのか判らないが、カタログデータでは33.2km走行可能という記載があるので、エアコンなどの電力消費が少ない、などの条件が整えば、そこまでゆくのだろう。

日本の高速道路の上限速度、100km/h程度では、エンジンは8速1600rpm程度で回っているにすぎず、実に安楽な、正直に言うと眠くなるようなスピード感である。もともと、このパナメーラは古の928と同様、実際のスピードとの感覚差が大きく、いつの間にか大幅に制限スピードを超えていることがあるので注意が必要だ。因みにかなりな雨量の雨が降り始めた帰路は、路面の荒れに注意が必要であったが、危険性を感じることは一切なかった。ここまでの燃費は、495kmを走破し、この間に62.5ℓのハイオクガソリンを消費したので、7.92km/ℓという結果になった。都内の走行も多かったので、この数値となったのだろうが、甲府への往復が中心となる今後は、更に良くなると思う。無論、この数値でも、かってのV8エンジンの頃の5〜6km/ℓから比べれば、大幅な向上だ。

3月20日
天気も良く、漸く、実家の仕事も大切な山を越えたので、今日はいつもの昇仙峡ラインに向かい、ワインディングの性能を試す。昇仙峡ラインは、2速と3速を多用する峠道で、深く回り込んだコーナーも幾つか存在し、ハンドリングと足回りのテストには持って来いの道だ。それと実家から15分ほどですぐに峠というのも魅力である。ワインディングを走るときは、燃費の事は取り敢えず忘れ、スポーツモードでマニュアルシフトに設定する。シフトアップ・ポイントは上がり、サスの減衰も上がり、パナメーラの持つポルシェ本来の素性が表に出てくる。トルクが分厚いので、タイトなヘアピンコーナーも、2速のままでOK。そのまま、アクセルを踏み込めば一気に加速し、レブリミット近くまで吹け上がる。もともとフロント荷重が比較的大きいクルマなので、ことさら荷重移動を意識しなくても、コーナーにはきれいに入って行ける。コーナーに進入した後は微妙なアクセルワークと、911ゆずりのシャープなステアリングで自由自在にクリアできる。この時、限界付近でトラクションコントロールがスムーズに効果的に効くので、非常に安心である。

通常3速までシフトアップができるようなストレートの後のタイトコーナーでは、深く、しかし強すぎずという微妙なタッチのブレーキングが必要だが、このパナメーラでは回生装置が装着されているせいか、ブレーキのタッチだけはやや不満が残った。かなり踏み込んだ後で、急激に効き始めるという感触で、もう少しリニアな効き味であれば、と感じた。しかし、そのレベルはポルシェだから要求したい精度であり、他車の回生ブレーキのタッチに比べれば、はるかに良い。昇仙峡の奥の、ダム湖に行く2kmほどのワインディングでは、路面に猛烈にタイヤ痕がついていた。どうやらドリフトの練習場所になっているようで、特に下りは面白そうであった。走ってみると、やはり楽しく、走り屋はどこでも鼻が利くものだと感心した。

さて、甲府の実家には湯村の本店の他、石和に支店があり、その間の距離は約10kmである。ルートの大半が市街地なので、この往復は必ずEVモードで走行するようにした。丁度往復でバッテリーを使い切り(石和にもチャージャーは設置されているが)帰ってきたら、すぐに、チャージを開始すれば、2時間ほどで完了する。この走行パターンはかなり燃費に効果があるはずである。実際、この日の給油は43.0ℓ。420kmを走っているので、9.76km/ℓとなり、大幅に向上した。もう少しで10km/ℓである。なんと、かってのV8モデルの倍走るのだ。

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