コリンズ・パフォーマンスはフィエスタST3から274psと36.6kg-mを引き出すことに成功した。AUTOCARが気にしているのは、かねてからの魅力は引き継がれているのかどうかである。

■どんなクルマ?

英国のマウンチューンが2013年にSTの最高出力を183psから215psに引きあげた時、結果として素晴らしかったのは最高出力だけではなかった。

そして2015年、コリンズ・パフォーマンスは最高出力の基準を274psに書き換えた。このCP3パフォーマンス・パックはコリンズ・パフォーマンスによる3代目にして、最後のチューンドカーとなる。

マングース製のエグゾーストに、エアテック製インタークーラー、ITGのインダクション・システム、CPEのターボチャージャー、ECUマッピングの書き換えなどが、われわれを喜ばせてくれるタネである。

ターボチャージャーを変更しない場合の、アップグレード費用は、基準となるフィエスタSTよりも£2,965(52万円)プラスとなる。

テスト車両には、前後サスペンションを締めあげるダイナミック・シャシーを組み合わせていたため、さらに£440(7万7千円)高い£22,360(395万円)となっていた。

1.6ℓから274psを引き出すという文法は、プジョーRCZ Rでもおなじみであるが、対するフィエスタST3にはRCZ RのようにLSDが装着されていない。

そういった違いも踏まえて、ST3 CP3を試してみることにする。

■どんな感じ?

コリンズ・パフォーマンスのロゴが入ったプッシュ・スターター・ボタンを押しこみ、エンジンに火を入れた瞬間から、基準車との違いを明確に感じられる。

かなりの音量を発するシングル・ボックスのエグゾーストは、より静かなツイン・ボックスに無償交換も可能であるが、もし筆者が購入するならばそのままにしておくだろう。なかなかの勇ましさである。

いきなり全開で走らせてみると2つのことが分かる。

1つ目は、CPがむやにみギアボックスに手を入れなかったこと。基準車のカチリとしたポジティブな感覚が残っているため、賢い選択だったといえよう。

2つ目は、低回転域からエグゾースト・ノートが室内にこもりやすいという点。これはあまり好ましい事態ではない。

ただし、ひとたび道路が空くとエグゾースト・ノートの音量は気にならなくなる。というより、むしろ気持ちを高めてくれる。

ターボチャージャーが全開で回りはじめると、暴れる前輪とトラクション・コントロール・システムが必死に交渉しはじめる。