また、ケータハムには欠点がないわけではない。足元のスペースは非常に限られているし、キャビンも同様だ。もし仮に、右肘をもっと自由に動かしたいならば横の ’バリア’ を取っ払うという手もあるが、残忍なまでの風の巻き込みは覚悟しなければならない。

さらに急に雨が降った時のために雨具は必須だし、ルーフだけがオープンになるE10と違い、目が乾くのを防ぐ必要もある。これらをすべて耐え抜けば、心から楽しい気分になれるのだ。

セブンはそもそもモータースポーツ界で活躍するために、コーリン・チャップマンによって作られたクルマである。E10の方が快適に移動できるのは、当然といえば当然なのかもしれない。

とはいうものの、サーキット上でE10がまったく使い物にならないというわけではない。

E10はリアにオープン・ディファレンシャルが組み込まれているが、LSDやサーキット用のスプリング／ダンパーはオプション扱いとなる。

ブランティングソープではサーキット用と公道用のサスペンション・セットアップを試したが、サスペンションの交換自体はものの30分程度で完了する。ちなみにアップレート版サスペンションの価格は£795(14万円)。

サーキット用のセットアップを謳うだけに、ボディの不用意な動きは最小限に抑えられている。したがってコントロールもしやすい。サーキット走行をメインにするならば価値ある選択肢だといえる。

ギリギリまでブレーキングを我慢してコーナーに飛ぶ込み、しかるべきタイミングで強めにアクセルを踏み込めば、車体後方からタイヤの溶ける匂いがうっすらとしてくる。

手中でビー玉を転がすように、するすると滑らせながらステアしてやると、そこからさらに角度をつけることも可能だし、ニュートラル状態に戻すことも、同じように簡単にできる。

まさに短く、幅広の、エンジンを中央の比較的高い部分に置いたクルマの良点である。スリリングとはかけ離れたところにあるが、’自分が’ 操っている感覚が非常に強いのだ。

これに比べて360Rは、いい意味で自由奔放な印象。古典的なレースカーさながらのロールの抑制や、デリケートさが前面にでているのだが、それをスリルと捉え、次の挙動に耳を澄ませながらひた走るタイプである。

ならばE10よりも楽しいか？ しかしこればかりは時と場合による。ならば今回のテストの勝者になりうるか？ 必ずしもそうとは限らない。というのが本音である。

結論

今回のテストを通して、ゼノスという今や稀なおもしろいクルマが出現したことと、ケータハム・セブンのスポーツカーとしての、たかい熟達度が明らかになった。

ゼノスE10は構想からたった2年しか経っていないが、それを感じさせないほどの、ポテンシャルの高さが取り柄である。したがって、ゼノスE10を ’高潔なスポーツカー’ と表現することに迷いはまったくない。

ゼノスは早いペースで完成度を高めているという意味で年月を感じさせない。360Rは長い年月を経ているにも関わらず、まったくフレッシュさが薄れておらず、むしろどんどん若返っているという意味で年月を感じさせない。

(マット・プライヤー)

ゼノスE10 S

最高速度	233km/h
0-100km/h加速	4.0秒
燃費	NA
CO2排出量	NA
乾燥重量	700kg
エンジン	直列4気筒1999ccターボ
最高出力	254ps/7000rpm
最大トルク	40.8kg-m/2500rpm
ギアボックス	6速マニュアル

ケータハム・セブン360R

最高速度	130km/h
0-100km/h加速	4.8秒
燃費	NA
CO2排出量	NA
乾燥重量	560kg
エンジン	直列4気筒1999cc
最高出力	183ps/7300rpm
最大トルク	19.8kg-m/6100rpm
ギアボックス	5速マニュアル