極めて完成度の高いR-リンク2タッチ・スクリーンを介して制御する ’マルチ-センス’ は、ドライバーと車両間のコミュニケーションを密なものにしてくれる。

マルチ-センスは、ステアリング・レスポンスやエンジン音、さらにはレスポンス・カーブやトランスミッションの変速タイミング、メーターや室内照明を調整可能。先述の4コントロールのダンパーやシャシー・レスポンスも変更できる。

ローンチ時には、(1)131ps／32.6kg／116g/kmのエナジーdCi 130ディーゼル、(2)161ps／38.7kg-m／120g/kmのエナジーdCi 160 EDCツイン・ターボ・ディーゼル(テスト車両)、(3)202ps／26.4kg-m／140g/kmのエナジーTCe 200 EDCガソリンが用意される。

フランスの合理主義的な観点でいくと(1)と6速MTの組み合わせが売れそうではあるが、すべてのマーケットをみると②が人気になるはず。(2)は6速MTとデュアル
・クラッチATを組み合わせ可能であり、(3)は7速デュアル・クラッチATのみとなる。

なおすべてのエスパスは左ハンドルを主体とした設計になっており、英国に輸入される予定はなし。販売される国では、一番安価なもので£25,000(449万円)前後になる予定だ。

■どんな感じ?

”このクルマを味わうには、よく晴れ渡った南フランスの空の下がいいでしょう” とルノー関係者はわれわれ報道陣に向けて言った。

筆者も、長く長く伸びたカントリー・ロードをエスパスで走らせてみたが、高くセットされたドライビング・ポジションやパノラミック・ウインドスクリーン、アームチェアのようなシートのおかげで、ルノー関係者が言ったことはすっかりと納得できた。

ツイン・ターボ・ディーゼル・ユニットは常に驚くほど静かであり、6速デュアル・クラッチATのマナーも極めて良好。

4コントロールのエコ／ニュートラル／スポーツのうち、ニュートラルにしておくと、ロード・ノイズをきれいに覆い隠しながら、路面の粗さをなかったことにしてくれる。

オプションの4輪操舵システムのおかげで、フランスの村によくあるタイト・コーナーでも、車体の大きさを忘れるほどクイックに走ることができる。

最小回転直径はわずか11.1m。10.8mのクリオに比べるとわずかに大きくなっているが、体感的な違いはとても大きい。

ただし4輪操舵ゆえの注意事項もある。とくにラウンダバウトを回る際にも、後輪がわずかにステアしてくれるため、思った以上にノーズが内側を向くのだ。