ヴォグゾール・アストラ2.0 CDTi バイターボ

公開 : 2012.08.31 16:56　　更新 : 2017.05.29 18:29

ヴォグゾール

■どんなクルマ？

これまでにあった最も強力なディーゼル・モデルよりも10%以上多くなったパワー、トルクを持つモデルがこのヴォグゾール・アストラCDTiバイターボだ。実に刺激的に聞こえるスペックである。

アストラCDTiバイターボは、フォルクスワーゲン・ゴルフGTDやセアト・レオンFR、そしてアルファ・ロメオ・ジュリエッタ・マルチジェットをライバルとする4気筒5ドア・ハッチ・モデルで、低いCO2排出量を持つモデルでもある。

しかし、ガソリン・エンジンのホット・ハッチとの住み分けはどうなっているのだろう。それは永遠の課題かもしれない。

■どんな感じ？

192bhpと40.8kg-mのトルクは、BMW 125dよりは劣るかもしれないが、十分過ぎる数値だ。

このCDTiバイターボ・エンジンは、現行のアストラがデビューした2009年以降、初めてのフェイスリフトを受けた時に追加されたエンジンである。その時に加えられたエンジンの中でも、このパフォーマンス・ディーゼルの追加は、最も価値のある追加と言えるだろう。

とは言え、このエンジンは、シーケンシャル・ツイン・ターボでもなく、ツイン・インタークーラーも、アルミニウム・ピストンも、新しいコンロッドも、そして新しいカムシャフトも備えていない。それは、紙の上ではいささか頼りないスペックに見える。

しかし、実際には、そのレスポンスとフレキシビリティは、そのパフォーマンス・キャラクターを奪うほどではない。とはいうものの、このエンジンにはドラマや魅力がない。しかも、荒っぽいサウンドも気になる。パフォーマンスについても、数値的には168bhpのゴルフGTDの0-100km/h8.1秒や、163bhpのアストラCDTiの8.5秒より速いはずなのだが、そうは感じられない。右足に込める力に反応してトルクが出てこないのだ。

サスペンションは、’ツアー’モードであれば、ゴルフと比較してもしなやかさを持ち、英国の2級国道でも十分なステアリング制御とロール・コントールを見せる。

’スポーツ’モードにすれば、よりシャシーはレスポンスに長けるようになる。しかし、乗り心地は当然ながら悪くなる。

どのモードでも、標準的なアストラ・ハッチバックよりもきちんとしたシャシーにもかかわらず、正しいチューニングがされていないような気がする。ステアリングも、正確でダイレクトではあるが、コミュニケーションに欠けるきらいがあった。

このクルマは、手練の職人が運転すべき類のクルマかもしれないが、決してエンターティナーではない。

■「買い」か？

ゴルフGTDよりも1,500ポンド(19万円)も高いにもかかわらず、ゴルフGTDよりも惜しい。また、BMW 125dのMスポーツのようなスリルを味わうこともできない。

熱心なドライバーでなければ、アストラCDTiバイターボの高いディーゼル性能を引き出すことはできないだろう。

(マット・ソーンダース)