閑話休題。

今回のテストは、国境をまたぎながら、目を見張るようなサンセットを追い求める類の長距離テストでないことはを最初に断っておく。

なにせAUTOCARオフィスにシビックが届けられてから数時間しか経っていないし、原稿の締め切りも目近に迫っているからだ(こちらの都合で申し訳ない)。

したがって、われわれにとって、もっとも馴染み深い峠道と、サリー州のクローズド・サーキットに舞台を絞ることにした。

馴染みの道から、予想よりはるかに多くのことを学べたことにより、われわれの決断が正しかったことを知るのはもう少しあとのことである。

早速走らせてみることにする。

スロットル・オフによって細やかな操作がしやすい点がトロフィーの特徴。ステアリングを介して、タイヤの先で何が起こっているのかがリアルタイムでよくわかる。

あとどれくらいパワーを絞りこめばいいのか、あるいはあとどれくらい攻め込めばスタビリティが失われるのか、といったことが手にとるようにイメージできるのだ。

これに対して、シビックを繰り返し攻めこんだところ、トロフィーと同じレベルのことをするのは難しいということが明らかになった。

直進時のステア・フィールが漠然としすぎているし、(トロフィーほどトルク・ステアは看取れないものの)フィードバックも希薄なのだ。タイヤはまだまだフレッシュであるにもかかわらず、トロフィーほどアクセル操作による細やかな調整もしづらい。コーナリング時に内輪を制動し、アンダーステアを抑えこむシステムも、もう少し煮詰める必要があるし、なによりトロフィーより攻めこみたいと思えないのだ。

たしかにトロフィーよりも敏捷性は高い。けれどもフロント・タイヤにすべてを委ねることに自信がもてないのである。

シビックが楽しくないとまでいうつもりはないし能力も非常に高いのだが、ギア・シフトの感触もトロフィーほどカチリとしていない。

エグゾースト・ノートに関しては、残念ながらトロフィー、シビックともに魅力的とはいいがたい。どちらかというと、トロフィーの方が空気をガバガバと吸い込む音やバックファイヤーの音が刺激的だという程度である。

シビックの+Rボタンを押し込むと、スロットル・レスポンスの切れ味は増す。ダンパーも35%締めあげられる。だが7000rpmのサウンドに痺れることもない。これまでのタイプRに惚れ込んだ向きならば、変速フィールや敏捷性に “これこれ!” と思うかもしれないが、エンジンやステアリングにはそうは思わないはずだ。