しかもこれは、以前から公表されているAMGメルセデスのユニットではなく、アストン マーティンの自社開発になるエンジンだ。89×69.7㎜というボア・ストロークから推測できるように、DB9などに搭載されていた6リッターV12、ボア・ストローク89×79.5㎜ユニットの、ストローク縮小版なのである。

それと組み合わせられるトランスミッションはZF製の8段ATで、DB9系やV8ヴァンテージなどと同じく、デフと一体化してリアアクスル位置に搭載されるトランスアクスル方式を採用。その結果、前後重量配分はこれまでのDB9やヴァンキッシュと同じ51/49を実現している。

もちろんボディも新開発で、アルミ接合構造自体は従来の方式を踏襲するものの、シャシーの寸法とデザインがまったく異なる他、熱間成急冷方式を含む押し出しアルミニウム材の使用によって、ボディ剛性がDB9より15%向上しているというのがウリである。

サイズ的には、ホイールベースが2740㎜から2805㎜に延長されるとともに、キャビン部分に新しい手法のデザインが施されたことによって、DB9系より明らかにひと回り大きいクルマに見える。けれども、全長と全幅の拡大代は見た目の印象ほど大きくはなく、依然としてまずまず大きすぎないサイズをキープしているといえる。

乾燥重量で1770kgという車重は、カーボンボディのヴァンキッシュの1739kgよりは重いが、ボディサイズの拡大にもかかわらずDB9の1785㎏より軽く仕上がっている。それらの結果DB11は、0-100km/h加速3.9秒、最高速321km/hという、DB9を大きく凌ぐパフォーマンスを手に入れている。

■どんな感じ?

試乗の舞台は袖ケ浦フォレストレースウェイだったが、そこにはヴァンキッシュも用意されていて、試乗が可能だった。そこでまずはヴァンキッシュで足慣らしと比較の意味を含めて3ラップほどしたのち、ピットロードで待つDB11に乗り込む。