1978年のジュネーブ自動車ショーに突然現れて、世界中から注目された童夢~零だ。その生産型プロトタイプとなるのがこのP-2だ。

林みのるが最初に手掛けたのがカラスで19歳の時。コンストラクターとして初めて生産したのがマクランサで、その10年後に童夢P-2が登場する。

コリン・チャプマンは学生時にオースチン7を改造し最初のロータスを作り10年後に7やエリートを生み出す。童夢はロータスの史実を想起させる。

ランボルギーニ・カウンタックやフェラーリBBなどは、普通の乗用車と変わらないドライビング・ポジションで快適ですらあるが、童夢P-2はプロトタイプゆえかレーシングカー的だ。

マクランサと童夢P-2がサーキットをコンボイで走る姿は滅多に見かけるものではないだろう。この2台の間には10年の歳月が横たわっているが、設計思想には連続性があるようだ。

童夢P-2の車高は990mmと1mを切る低さである。イタリアのスーパーカーより、イギリスのロータス・エスプリあたりをライバルとして想定していたと思われる。

この時代のスポーツカーはノーズが低く、スタイリング的にもリトラクタブル・ライトが必須だった。

車高が低いゆえに、車幅は広く見えるが、実際には1770mmと現在の目で見ると決して広くはない。

マクランサは軽量化と空力性能の改善により、ホンダS800のポテンシャルをより引き上げた。

ロータス初のミッドシップ・レーシングカーが18だ。基本的に同じフレームでエンジンを載せ換えFJ、F2、F1に対応した。角ばったボディ・スタイルは同時期のロータス７に共通する。

ロータス31は、1961年に登場した20の系列で、1962年の22、1963年の27に続く1964年シーズン用F3。この年からFJはエンジンの改造度によって、F3クラスとF2に分けられた。

ゴールド・リーフカラーのロータス59を運んできたのは、同じゴールド・リーフカラーに塗られたトランスポーター。大人の遊びだからこそ、ここまで本気で拘るのがまた楽しい。

グリッドにつくFJとF3。2台のロータス59の間に割って入ったのは、ウィンケルマン パリッシャーWDF１。

ロータス41とロータス31のランデブー走行。41は1966年からF3に投入。FB仕様やF2仕様も造られた。

タイタンMk3とロータス51Aのバトル。51は登竜門用のレースとして企画されたフォーミュラ・フォード仕様。

FLは軽自動車のエンジンを搭載した日本企画のフォーミュラ。林みのるの従兄である林将一は関西のコンストラクターとして、ポテンシャルの高いFLを開発した。こちらはハヤシ706H。

1970年代はFLを製作するレーシング・コンストラクターが数多く生まれた。ベルコ、アロー、ファルコン、KS…etc。このFLマシンはアドバンスド・デザインAD305。

レーシング・クオータリーも、日本のコンストラクターの草分け。このアウグスタMk2は、EVAで名を上げた三村健治のデザインで、商品としての完成度も高かった。

アドバンスド・デザインAD305の後ろ姿。ホンダ・エンジンの搭載位置とツイン・エグゾーストがカッコいい。

エバで経験を積み、ハヤシで702を開発。名メカニックとしても誉れ高い鴻池庸禎氏が手掛けたKS07。

鈴木板金という車体製造の専門工場から生まれたのがベルコ。脆弱な造りのFLも多いなかで抜群の完成度だった。

今回の女性レーサーはミニに乗るモモヨさんと、フィアット600で参加したアイコさんの２名だった。

好タイムを記録した佐々木さんのアルファ・ロメオ2000GTVは、Am風にモディファイされた迫力ある仕様。

サーキットでなくても珍しい存在のダッチ・ダートは、彫刻的なボディ・スタイルも魅力的だった。

当時新車で日本に輸入されたコルチナ・ロータスは、貴重なことに登録番号も当時のままだ。

雨のなかでも果敢にラップ・タイムを刻んでいったアルファ・ロメオ・スパイダー。

大阪から自走で走ってきて、サーキット走行を楽しんで、また自走で帰って行ったフィアット500。