■どんな試乗会?

一昔前にレーザーやらプラズマとかハードウェアに独自の命名をするのが流行ったが、昨今の風潮を見るに付けしみじみ「時代は繰り返される」と感じてしまう。マツダが提唱する「SKYACTIV TECHNOLOGY」もそういった独自呼称のひとつであり、大まかには走行に関わる新世代技術群と考えていい。

ただ、SKYACTIV TECHNOLOGYを中心とした最近のマツダ新技術には確固たる方向性が見える。それは一言でまとめれば人間中心主義であり、乗る人に優しいクルマの有り様だ。ところがこういった性能の磨き上げは理解しづらい。最高出力が何馬力とか限界コーナリング性能とか旧来の高性能観では見えてこない。と言うより見えない高性能に真価を求める類なのだ。

この雪上試乗会の目的のひとつは「見えない高性能」を実感することにある。もうひとつは降雪地域のユーザー向けの実用走行性能の確認だが、言うまでもなくこの二つは視点が異なる同根。見えない高性能の実体験として捉えれば、その延長上にすべての一般的ユーザーに対して、何が変わって何が有用かも見えてくる。

■どんな感じ?

この試乗会で最も注目していたのはGVC(Gベクタリング・コントロール)である。好条件下の単独試乗ではなかなか効果が分かりにくいシステムだが、GVC制御有無を切り換えられるスイッチ装着された試乗車も用意。この試乗車を圧雪路面のスラロームで走らせた時がGVCのライントレース性向上効果を最もよく現した。

真っ白な広場にパイロンによるゲート設定のみのスラローム。走行速度は30km/h弱の定速走行。GVC制御有りでは転舵から補正操舵無しでラインに乗っていく。ところがGVC制御を切ると同じようにスラロームさせているつもりなのに、切り返し前に修正で追い舵を強いられる。走行ラインが50cm以上外側にずれているようだ。

ならば、GVC制御無しの時は0.5秒くらい早いタイミングの操舵開始、深めの初期操舵、減速を伴う転舵を行えばいい。それらを適切に行えばGVC制御有りと同様にラインに乗せられるが、それはそれで面倒。しかも、下手に扱えばもっと悪い状況になる可能性もある。