修正操作そのものはほとんど無意識で行っているので、実感としては直進や操舵の据わりがよくなり、落ち着いた直進性として捉えられる。走行距離の大半を占める直線路だけに運転疲労低減効果は相当なものだ。

雪道で心強いメカの筆頭と言えば4WD。現在のマツダの乗用車系はOEモデルを除きすべてi-ACTIV AWDを採用。ちなみにAWDは総輪駆動を示す。このシステムはSKYACTIV TECHNOLOGYと同様のアプローチでタイヤの駆動力を最大限に活用できる駆動力マネジメントを追求して開発されている。

ハードウェアは電磁式電子制御多板クラッチ機構で後輪のトルク伝達を制御するFFベースの4WD車では比較的ポピュラーなタイプだ。ただ、前後輪のトルク配分と省燃費に対するこだわりが一味も二味も違っている。

先代CX-5から小型化や低粘性オイル等による内部抵抗減を図っていたが、新型ではさらに内部抵抗減少の設計が施され、2WD車との燃費差を縮小。雪路燃費では2WD車と同等の水準に達している。

燃費については一般道を長々と走らなければ検証のしようもなく、座学レベルでしかないが、前後輪駆動力配分の妙味はこの試乗で実感できた。

前輪が滑ったら後輪にトルクを伝えて」というスタンバイ4WDとはまったく違っていた。運転の手応えでは前後輪のスリップ率を監視しながら状況に応じて前後輪の同期性を制御している感じなのだ。乱暴にアクセルを踏み込んで発進させてもいずれかの車輪が空転する気配がない。トラクションコントロールの制御が的確なのも利いているのだろうが、それぞれのタイヤをしっかりグリップさせながら事も無げに発進する。新旧デミオでの乗り比べたが、旧型の電動後輪駆動式4WDが前輪を藻掻くように空転させながら後輪の後押しで何とか走り出すのとは異次元のレベルだ。

しかも、操安面で4WDシステムが介助するのもi-ACTIV AWDの特徴だ。加減速やコーナリング時にも状況に応じて多板クラッチの締結力を能動的に制御。コーナリング中の加減速による方向の乱れも抑制されていた。4WDシステムが先読みして、最適な状態にして待ち構えているような感じなのだ。この辺りはGVCにも似た感覚であり、雪路でも綺麗な走りが楽にできてしまうのだ。

■何がいいの?

自動運転が話題になったせいもあり、GVCも補助修正する運転支援装置と思われそうだが、目的はドライバーの感性に忠実な操縦性。i-ACTIV AWDにしてもTCSやDSCもシャシー性能とシームレスに連携した適時適量の制御が巧みであり、いずれも基本シャシー性能に溶け込んでしまう。それゆえ自然体の運転で違和感なく心地よく走れる。走り終えれば個々の電子制御デバイスの存在を忘れて良質なシャシー性能に感心するばかりである。

安心感、信頼感、一体感、気軽、素直、思い通り、ストレスフリーなど色々な言い方ができるが、一言でまとめるなら操り心地のいい運転感覚。もちろん、違和感はどこにもないし、運転のセオリーにも合致している。付け加えるなら車種別設定ではなく、マツダ車標準設定で展開しているのも見逃せない。ユーザーにとっては「ふつう」のレベルアップが一番の価値かも知れない。