アストン マーティンDB4GT

エンジン ★★★★★

伝説的なエンジンを扱っているどの本においても、この2台のクルマのエンジン・ユニットの両方を必ず取り上げている。オースチンの社員であったタデック・マレックが設計したアストンの直列6気筒DOHCエンジンは、英国で最初のオールアルミ合金製エンジンだという点でユニークかつ有名だ。そのレイアウトは、ジャガーのXKエンジンによく似ているものの、似ているのはあくまでも外見だけだ。まず、アストンの6気筒エンジンの方が軽く、ボアが大きく、クランクシャフトのストロークが短い。

レッドゾーンは6000回転からだが、6500回転でも特に問題はない。

アストンの6気筒エンジンは、そのエナメル加工されたカム・カバーから、（2ガロンを超えるオイルを貯めることのできる）鋳造合金製のサンプに至るまで、常に見栄えが良い。DB4GTに使われた3.7ℓ版の6気筒エンジンは、視覚的にも、性能的にも、さらに刺激的だ。GTエンジンでは、標準仕様のDB4のSUキャブ2基をウェーバー製キャブ3基に交換し、シリンダー1本につき2本のスパークプラグを備えている。その結果として毒蛇の巣のような印象のリード線は、それぞれのカムシャフトから突き出ているふたつのディストリビューターで共有している。

埋め込み型の燃料キャップ。

他にも大型バルブ及び高性能カムの採用がDB4の243psからDB4GTの306psへの出力向上に寄与している一方、クランクシャフトやコンロッドの軽量化により、回転数を6500rpmまで引き上げることに成功した。アストンのエンジン音は素晴らしい。高回転による狼の遠吠えのようなサウンドに中音域下の音と震動が加わった荒々しい唸り声で、フェラーリよりも全体として数オクターブ低い。

ドライブトレイン ★★★★☆

アストンで唯一残念なのは、ギアボックスだ。同社独自の設計によるものだが、ぎこちなく、農機具のようなフィーリングがあり、DB4GTの他の部分との釣り合いを欠き、DB4GTの頭文字DBの由来であるデヴィッド・ブラウンが最初はトラクター・メーカーであったことを思い起こさせる。

GTにはバンパーガードがない。

公正を期せば、このクルマに非常に徹底したレストアを施してから、それほど距離を走っていないためで、さらに走れば、シフト操作がスムーズになってくる可能性もある。だが、誰かがDB4のギアボックスを褒めるのはまだ聞いたことがない。後のDB5から採用されたZF製5段ミッションに交換すれば幾らかはマシになるかもしれない。確かにトップ・ギアのオーバードライブはあると便利なものの、仮に交換して何らかの変化があったとしても、ほとんど改善はされないだろう。

ドアが短く、ウインドウフレームがない。

少なくとも装備されているギア比はエンジン性能に合っており、ギアが5つではなく、4つしかない現実も、十分に許容範囲内だ。DB4GTの場合には、同時代の多くのクルマほど、忙しくシフト操作をする必要がない。このクルマの場合には、より強力な4.7ℓエンジンに対応するためにクラッチが改良されていて、クラッチには適度な重さがあり、フィーリングも良い。