GT3、ほかとどう違う？

これはホモロゲーション取得を意図したコンポーネンツと、モータースポーツを想定した空力パッケージを備えたサーキット向けモデルでありながら、自宅とサーキットの往復もこなすクルマ。911のラインナップではカレラSの上位に当たり、アルミのボディはそれと部分的に共用している。

アグレッシブなポリウレタン製フロント・バンパーは、旧型より軽量で、空気をより効率的に切り裂くべく張り出しを増したスプリッターが備わる。形状が見直されたダクトは、フロントに置かれたラジエーターとブレーキへ冷却するためのフレッシュエアを導く。

リア・バンパーも、機能性に則ってモディファイされた専用品。左右には、エンジン・ルームの熱気を吸い出す縦長のスリットが穿たれる。また、エンジンリッドに設置されるラムエアダクトと冷却ベントも新形状だ。

それらにも増して目を引くのは、やはりリア・ウイングだろう。シュトゥットガルト近郊のR&Dセンターで新たに稼働した風洞でデータを収集し、これに基づいてデザインを修正。また、旧型より20mm高く、10mm後方へ設置することで、ダウンフォースを強化した。

アンダーボディは旧GT3ではなく、911Rがベース。これに改良版のリア・ディフューザーとボルテックス・ジェネレーターを組み合わせ、リア・アクスルに掛かるダウンフォースを20％高めた。320km/h走行時のダウンフォース量は、これまでより155kg増加しているという。

最低地上高は、通常の911より25mmダウン。20インチのホイールには、前が245/35、後が305/30のミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2を履く。

トレッドが広く、キャンバーはきつい。低くうずくまったようなルックスは、そのままル・マンのピットレーンに置かれていても違和感がなさそうだ。

試乗車に装着されていたオプションのカーボン製レーシング・シートは、旧型からのキャリーオーバー品だ。サイドサポートが高く、身体が硬いと乗り込むのに苦労するようなシロモノだ。

しかし一旦そこに収まれば、ドライビング・ポジションは魅惑的で、フェンダーの峰越しに見える前方視界は上々だ。

そのほか、GT3ならではのアイテムとしては、918スパーダー用と似た形状のアルカンターラ巻きステアリング・ホイールがある。

スイッチ類は排され、クラシカルな円形リムで、コクピットとの調和はみごとだ。軽量化のため、リアシートは備えられず、一方でボディには補強が加えられる。車両重量は、旧型を上回ることはないという。