エンジン／サスペンションを検証

V6は比較的コンパクトで、ボディ・パネルはそれをぴったりと包む。だが、エアの導入経路は複雑だ。ターボへはボディの後部と下部から、ラジエーターへは見てわかるように後輪前から、そして吸気マニフォールドへはキャビン後部に沿ったダクトから、それぞれ取り込まれる。

フォードはこのエンジンを、IMSAのレースカーに載せてテストし、ヘッドガスケットの抜けとヘッドの破損が続くことを見出す。エンジニアたちは彼らの威信をかけてこれを改良。そのノウハウは、市販車にも活かされている。

また、GTEレギュレーションでは、性能調整により500ps程度にデチューンされたが、それでもクラス優勝を獲得。フル・ブーストをかけられたなら、LMPクラスに迫るペースで走っただろう。

レース・フィールドから公道へフィードバックできる技術はそれだけではない。コンポジット素材のシャシーは8ピースのコンポーネンツで構成され、製造のコストと時間を削減しているが、この工法が将来的にフォーカスなどの大衆車へ応用されることも期待される。

ほかにも、レース・マシンであることを一義にしたクルマだとうかがえる個所は多い。

ふつうのロードカーは、カーボン製のダッシュボードを構造体の一部やエアのベンチレーションとして使うことはないだろう。シートを固定して、ペダルを動かしてポジションを調整することもまずない。

リア・スポイラーは上下動だけでなく、下降時の角度調整も可能で、ダウンフォースを増したりドラッグを減らしたり、状況に応じたポジションが複数用意される。

サスペンションはロア・アームが長く、インボードのダンパーとスプリングとはプッシュロッドを介して接続するが、これはアンダーボディのエアロダイナミクスを最適化することを目的とした設計だ。

標準モードでは車高の2段階調整が可能だが、トラック・モードを選ぶと、スプリングは圧縮された状態で油圧により固定され、レートは2倍に。地上高が50〜70mmも落ちる。