もくじ

ー意匠と技術　★★★★★★★★★★
ーインテリア　★★★★★★★★★★
ー動力性能　　★★★★★★★★★★
ー乗り心地と操縦安定性　★★★★★★★★★☆
ー詳細スペックで学ぶ　918スパイダー
ーAUTOCARの結論　★★★★★★★★★★

意匠と技術　★★★★★★★★★★

918のスタイリングを目の前にすれば、議論するまでもなくそのデザインの意図は明確にわかる。

カーボンファイバー製FRPボディは独創性を欠いた機能性の追求ではなく、過去半世紀にわたるすべての重要なポルシェ製レーシングカーへのオマージュに満ちている。

917、935、906、そしてRSスパイダーを思い起こさせるモチーフがあちこちに認められるのだ。

このようなクルマを性能的な要件だけで評価するのは、適切ではないだろう。だからといって野心に欠ける製品というわけでもない。

実測1740kgの車重はマクラーレンP1よりも200kg近く重いかもしれないが、リチウムイオンバッテリーのサイズは同じ6.8kWhながら2倍だ。さらに電気モーターはより大きな推進力でエンジンを補助し、総トルクは50%も大きい。

918のアンダーボディは応力担体のモノコックタブと、そこに取り付けてエンジンを載せるサブフレームで構成されている。いずれもカーボンFRP製だ。

ボディパネルとドアも素材は同じくCFRPで、バンパーはフレキシブルなポリウレタン製である。必要な箇所は重量がかさむ分、ほかはできるだけ軽量に造られているというわけだ。

サスペンションとエンジンは2005年に製作されたレースカーのRSスパイダーから受け継いだ。

リアミドに搭載されるのは、鋳鉄／アルミ／チタン混成の4.6lV8である9000rpm以上も回り、608psを発揮するが、重量はわずか135kgに収まっている。

前後サスペンションはアルミ鍛造のウィッシュボーンとリンクからなり、PASMアダプティブダンパーを標準装備する。タイプ997の911GT3に採用した電子制御の機械式リアステアシステムも備えている。

一方、駆動システムの電動部分については、前後のアクスルが各1基の永久励磁電気モーターを備えており、合計で最大282ps／59.6kg-mである。

リアのモーター兼ジェネレーターは、内燃エンジンとともにPDKトランスミッションを介して後輪を駆動する。

それに対してフロントのモーターは単段で、許容回転を使い果たすよう意図的にローギアードに設定され、265km/hに到達したところで切り離される仕組みである。

パワートレイン全体では、クランクシャフトレベルでのピークトルクは130.5kg-mに達し、8500rpmで最高出力886psを発生する。最高速度は345km/hだ。それでいて、CO2排出量は70g/kmにすぎない。

要するに2015年型のホンダF1エンジンよりもパワーが大きく、なおかつホンダ・インサイトよりCO2排出量が少ない。それが918というクルマだ。