■どんな感じ？

価格対策の普及モデルとするなら1.5ℓ車は順当だが、マツダは車格に十二分な排気量となる2ℓを採用した。最大トルクは1.5ℓディーゼルの27.5kg-mに及ばないが、最高出力は4割増しの148ps。1.3t弱の車重には十分だ。

ガソリン車／ディーゼル車　スペック比較

CX-3 20S Lパッケージ	試乗車／比較候補	CX-3 XD Lパッケージ
2,592,000円	価格	2,808,000円
直4ガソリン1997cc	エンジン	直4ディーゼルターボ1498cc
148ps/6000rpm	最高出力	105ps/4000rpm
19.6kg-m/2800rpm	最大トルク	27.5kg-m/1600-2500rpm
1240kg	車重	1270kg
16.0km/ℓ	燃費（WLTC）	23.0km/ℓ
137g/km	CO2排出量	112g/km

CX-5用ユニットのデチューン？

ちなみにCX-5に搭載されている同型エンジンと比較すると最高出力／最大トルクともに若干低下している。それをして「デチューン型」とするのは少々短絡的だ。最大トルクの発生回転数はCX-5に比べて1200rpmも低く、余力と扱いやすさに重きを置いたエンジンなのだ。

マツダではエンジンの加速特性を量るモノサシとして加速度の増加率をひとつの基準としている。ガソリンエンジンはアクセルを踏み込んでも、いきなり所定のトルクが発生するわけではなく、吸気が安定するまでは連続的にトルクが増加。つまり、加速度もある増加率において高まっていく。その極端な例はターボの過給ラグだ。この加速度の増加率の変化を最適化して癖がなく、無意識のペダルコントロールで思ったとおりの加減速や速度維持の容易性を高めようというわけだ。

反応が悪いから深く踏んで戻しながらコントロールするとか、反応が良すぎて探るように踏み込まなければならない、というのでは運転は酷く面倒だ。路面勾配の変化や加減速／発進停止頻度が高い状況ほどストレスが溜まりやすい。CX-3のドライバビリティで「なるほど」と思わされるのは正にそこだ。