ウラカン・ペルフォルマンテ　サーキット試乗

これも3カ月ほど前にイタリアのイモラサーキットで試乗、その速さと安定した挙動に感激したものだったが、果たして日本のサーキットで走っての印象はどうだったか？

走行モードANIMAは基本的に「コルサ」を選択したが、ひと言で表現すればペルフォルマンテは、ニュルブルクリンク最速のロードカーの期待に違わず、FSWでも素晴らしく速く、コントローラブルで、しかも官能的なドライビングを披露してくれたといえる。

自然吸気V10は、アヴェンタドールSのV12に遜色ない鋭さで回転を上げ、1400kgに満たない軽量ボディをグイグイ引っ張り上げていくし、その際に背中の後ろで奏でられるサウンドも、艶っぽさではV12に一歩を譲るものの、素晴らしい快音なのは間違いない。

とはいえペルフォルマンテの真骨頂は、やはりそのコーナリングにあった。アヴェンタドールSよりひと回りコンパクトかつ軽量であるがゆえに、身のこなしは一段とシャープで、スロットルとステアリングの操作に瞬時に反応して、コーナリングの態勢に移る。

コーナリングもしくはブレーキング中には、固めた脚とピレリPゼロコルサによるメカニカルグリップに、OFF状態のALAがもたらすダウンフォースが上乗せされて、路面を舐めるような鮮烈なロードホールディングをドライバーに実感させながら、コーナーの連続をハイペースで駆け抜けていく。

その一方、FSWの特徴である長いストレートでは、ONになったALAの効果で後半のスピードの伸びが素晴らしく、グランドスタンド終わり近いパナソニックゲートのあたりでブレーキングを開始する直前、デジタルメーターの数字が275を超えるのを確認した。

最後にひとつつけ加えておくと、ペルフォルマンテ、今回はサーキットのみの走行だったが、イタリアの試乗会ではイモラ郊外の公道も走る機会があった。そこでは、エンジンの柔軟性や乗り心地を含んで、一般道でもまったく無理なく使えたことを明記しておこう。