「特別な」3代目RX-7

1980年代後半から90年代前半にかけて、日本でハイ・パフォーマンス・クーペが大量発生した時代に、ロータリーの炎を絶やさなかったクルマだ。

ホンダはNSX用のチタン製コンロッドの開発に忙しく、ミツビシは3000GT（GTO）にスーパー・コンピューターと四輪操舵を追加中で、トヨタはリア・ウイングにもなるドアをスープラに取り付けようとしていた。

そのときマツダは、これまで以上にスポーティーなロータリー車の開発を続けていたのだ。

3代目のRX-7は、新型となる1.3ℓの13B REWエンジンにターボの助けを借りて、より大きなパワー（8000rpmまで回って236psを発生する）を実現するとともに、低回転でのトルク不足という古くからのロータリーの問題を解決した。標準仕様の赤いRX-7は英国マツダ広報のデモカーで、今日の試乗にはぴったりだ。

パフォーマンスは力強く、ステアリングは今日のクルマの中で一番だ。パワステだが、オリジナルのRX-7の繊細さを感じさせる。ボディは収縮ラップをかけたみたいだが、低いノーズの向きを変えるステアリングは高い正確性と驚くべきフィールを兼ね備えている。

嬉しいことに3代目のRX-7は現代のポルシェと比較されたが（当時AUTOCARのテストでは標準仕様の968を破っている）、英国ではあまり売れなかった。90年代初期の景気後退とロータリー・エンジンの燃費の悪さから顧客に敬遠され、1992年から2002年までの間に欧州全体で1152台が売れただけだった。並行輸入されたクルマもあったようだが。

もう一台の、われわれの青い3代目RX-7には、クルマのあちこちに手が加えられている。これは滅多にお目にかかれないバサースト・スペシャル・エディションで、実はそのほとんどがマツダ純正のキットなのだ。

販売が終わろうとしていた頃に、オーストラリアのモータースポーツでの成功を祝して500台限定で製作されたクルマで、RX-7の掉尾を飾ったモデルだ。ブースト圧を高めて280psに達した最高出力は、0-100km/hを4.5秒に短縮した。

ただし、シーケンシャル・ターボによる出力特性は普通のロータリー・エンジンとはちょっと違う。低回転では、アクセル次第で小型タービンが豊富なトルクを供給するが、4000rpmになるとまるでホンダVTECのように大きなタービンに切り替わる。

乗った感じはどうだろう？

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