低重心＋トルクベクタリング

そろそろ走りだそう。

スタート時は無音で、クリープもしない。

しかし、非常に幅広く設定されたドライビングオプションから、好みの設定に調節することは可能。

従来の内燃機関を持つクルマとは全く異なる感覚で滑り出し、最初のコーナーに向けて、鮮明に力強く加速する。操作に対するクルマの正確な動きは、極めて高いレベルにあることは間違いない。

テストコースのレイアウトはタイトで、コーナリングと加速、回生ブレーキの操作を絶え間なく繰り返す。アクセルを緩めると、0.2Gの減速が発生し、さらにブレーキに軽く足を乗せると0.2Gの減速が加わる。おそらく、ブレーキパッドでの減速は、日常的な走行をしている限りは利用機会が限定されそうだ。

ステアリング操作では、このようなタイトなコースだとボディの大きさを感じざるを得ないが、ドライビングポジション自体は完璧。適度に高い位置へ取り付けられたステアリングホイール、座面と背もたれのサイドサポートも十分で、計器類の可読性も理想的。ステアリングのレスポンスも、ロックトゥロックまで正確さが変わらない。

タイヤからのスキール音は絶えないが、クルマは俊敏に向きを変える。トルクベクタリングに対して、I-PACEの開発リーダーで技術部門のマネージャーを務めるデーブ・ショーが「破綻させない」と話していたが、その言葉に偽りはなさそう。

ステアリングの重さは、駐車時だけでなく、攻め込んだ走りをしている時も適正。さらにわたしが驚いたのは、ボディロールの少なさだった。これはシャシー低くに搭載されたバッテリーに加えて、重量物が車両中心部に集中することによるものだ。

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