まるでミドシップのような振る舞い

エンジンの回転は鋭くレスポンシブ。自然吸気エンジンだからこその魅力に溢れている。低回転域では穏やかにクルマを加速させることができるが、今回のテストドライブは、わたしよりも腕の立つ誰かが運転するGT2 RSに追従して走行する数ラップのみ。プッシュするしかない。しかし、スタビリティコントロールをオフにしないように指示が出る。コースの途中で雨が降り始めているようだった。

ドライ・コンディションでは、GT3 RSは抜群の性能を発揮する。ボールジョイントのサスペンションからは、GT2 RSと同様に、ステアリングホイールに路面のやタイヤの状況がふんだんに伝わってくる。一方で、縁石に乗り上げた時や、サーキットに良く見られる荒れた路面からのキックバックや望まないフィードバックは除外されている。

回頭性も素晴らしい。何しろ重量はわずか1430kg。ロールケージが備わるクラブスポーツ・パッケージの場合、少し重くなるけれど。ただこのロールケージはチタニウム製で、GT2 RSに装備されていたものと比較すると40kgも軽量。さらにクラブスポーツ・パッケージで重くなるのが嫌なら、ヴァイザッハ・パッケージを選択すれば、ホイールがチタニウム製となり軽量になるから、重量増は少し抑えられるだろう。

といっても、GT3 RSの中身は、標準モデルと比較するとかなり軽く仕上げられている。GT3 RSの中身を見てみると、サスペンションの部品の一部はカーボンファイバー製になり、ルーフはマグネシウム製。フロントスカートもカーボンになり、フロントとリアバンパーも軽量化されている。さらに、ヴァイザッハ・パッケージの場合はルーフもカーボン製となる。車体の高い位置の重量を大幅に軽量化させているのだ。

ほかの部分にもかなり手が加わっている。フロントタイヤは20インチホイールに幅275のタイヤを装備。リアタイヤはアクティブステアによる制御が入る。それにより、リアエンジンでありながら、まるでミドシップのような振る舞いをすると、ヴァルターは話していた。事実、GT3とGT3 RSとの明確な違いは、回頭性の良さと、アンダーステアの出にくさにある。しかも、その感覚は常に一貫している。

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