サスやフレーム変更　もたらす恩恵

フロントサスペンション・タラットをつなぐタワーバーが装着され、ラダーフレームとボディシェルのねじり剛性は50%以上向上した。

また、Gクラスのステアリングは、伝統的にローギアードのボール・ナット式で、かなりダイレクト感に欠け、戻りが悪いためハンドルを切ったらすぐに自分で戻し始めなければならなかった。

Gクラスのオーナーはこの点に長らく不満を持っていたが、このたびラック・アンド・ピニオン式の電動パワーステアリングが搭載され、問題は解消された。

このような基本的な変更は他にもある。

メルセデスはとうとう無骨で硬いフロントアクスルは諦め、ラダーフレームに直接マウントされたダブルウィッシュボーンを用いることにした（この部分にサブフレームはない）。

かんたんな作業ではない。AMGの設計者は、呆れるほどのロードクリアランスは確保したまま、通常低くなるダブルウィッシュボーンの接続箇所をなるべく高くに配置したのだ。それこそ1mm単位で。

ちなみに、アクスル間の最低地上高は6mm増え241mmになり、引き続きトヨタ・ランドクルーザーよりも高くなっている。

オフロードの走破能力についても述べることは多く、ブレイクオーバー・アングルや最大渡河水深など様々だ。とにかく、タフな場面では、小さな差ではあるが、新型Gクラスは旧型よりもあらゆる点で優れている。

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