一般道でも不安感のない足回り

電子制御の類いをすべてオフにしても、ピスタの性格は素直なまま。78.3kg-mという極太のピークトルクは3000rpmから発生し、レブリミットはGTBと同じ8000rpm。スロットルレスポンスは、どんなターボチャージャーを搭載したエンジンよりも優れている。意のままに操れる、レスポンシブなエンジンだ。

ただし、自然吸気で9000rpmまで回るポルシェ911GT3 RSの水平対向6気筒や、ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォマンテのV型10気筒ほど、エンジン自体は陶酔するような性格ではない。尺度的には、911GT2 RSやマクラーレンのユニットと並ぶようなものだと思う。

そして最も印象的なのは、サーキット走行に主眼が置かれているのにもかかわらず、一般道の走行にも、乗り心地に関しては、大きな弊害がないということ。しかし、フロアカーペットや防音材が省かれているため、ロードノイズは盛大。タイヤが跳ね上げた小石がボディに当たる音もよく聞こえる。

エアコンの効きが悪いことも覚悟しなければならないし、フロント、リアともに拡張されたボディキットのおかげで、歩道へのスロープやスピードバンプなどでの気遣いも、いつも以上に必要になっている。

ダンパーのセッティングを硬い状態のままに、舗装が古くなったつづら折りの山岳路などを攻めても、ピスタが不安定になることはほとんどないだろう。柔らかい「不整路面」モードであっても、追従性に優れていながら、コントロール性が損なわれることはない。

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