操作性には不満　パフォーマンスは同等

Iペースの問題は、インテリアの見た目（それでも、ファイナンス部門からは、コスト問題でセンターコンソールに設置する一連のボタンをプラスティック製に変更する必要があったと聞いている）や、そのフィールではなく、その機能にある。

ジャガー・ランドローバー製に比べれば、アウディ、BMWやメルセデス・ベンツのインフォテインメントシステムがどれほど素晴らしいかが実感できるだろう。その見た目は斬新でワクワクさせてくれるが、その使い方は分かり辛く、何日かをともに過ごしたあとでさえ、操作が難しかった。

モータージャーナリストにとっては、味わうべきエンジンサウンド、評価すべきギアレシオやシフトクオリティ、検証すべきトルクカーブもないEVでは、パワーデリバリーこそが最も重要な評価項目だろう。両モデルとも、同じように均質なモーターの回転音だけを発しながら直ちに発進する。横一線で両者を比べてみれば、テスラの方がほんの僅か発進加速が鋭いが、公道で許される範囲であれば、基本的にそのパフォーマンスにほとんど差は無い。

EVの動力性能がお好きであれば、両モデルに不満を感じることなどないだろう。つまり、EVがお好きでないなら、両モデルとも好きにはなれないということでもあり、それがすべてと言っても良いかも知れない。

喜ばしいことに、直線が終わればさらなる議論の余地がある。コーナーでのIペースは、モデルSとは異なるレベルのクルマだ。テスラはグリップに優れるが、常にその重量を感じさせることで、このクルマをやや扱い辛くしている。

さらに、ステアリングは十分正確なものの、軽すぎてフィールに乏しい。このクルマは、電気モーターのレスポンスで、2地点間をドライバーの意のままに移動するが、ではその運転を楽しむことはできるだろうか？　とてもそうとは言えない。だからこそ、今回試乗に連れ出したモデルSには欠けている、驚くほど運転を楽しめるP100Dのようなモデルの存在が重要だったのだろう。

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