ハンドリングはどうだろう？

一方、ハンドリングに関しては期待どおり、とてもよく曲がるクルマだった。まずはスロットルを閉じつつ、軽いけれども路面感覚を充分に伝えてくるステアリングを切り込むと、ノーズが素早く向きを変えてごく自然にコーナリング態勢に入っていく。

そういうレスポンスの鋭さではアルファ4Cも同様だったと記憶しているが、A110はそこからあとが違う。ターンインを終えて脱出態勢に入り、スロットルを踏み込んだときの安心感が、同カテゴリーのミドエンジンスポーツの多くと違う気がするのだ。

それは4Cより40mm長い2420mmのホイールベースなどのディメンションの採り方に加えて、リアサスペンションに依るところが大きいのではないか。4Cとケイマンの後ろ脚はストラットだが、A110は前後ともスパンの広いダブルウィッシュボーンを採用していて、脚の動きの自由度が大きい。

それらの結果、タイトコーナーからの脱出に際して後輪にパワーを注ぎ込むと、テールをジワジワッとアウトに流すこともできるが、そういった感触を4Cやケイマンで攻めたときのような緊張感をともなわずに、愉しむことができる。後ろ脚が適正に路面を捉えている実感が得られるからだ。

718ケイマンに対しては、300kg近く軽い車重が身のこなしの軽快さに結びついているのを感じさせるが、それでいて身動きが軽すぎて不安、という感触が皆無なところも、A110の巧妙さではないかと思う。

上記のようなドライビングは、走行モードをトラックにセットして得られたものだ。トラックではESCは完全にはカットされないが、介入が相当に制限されるため、コントロールの仕方によってはテールアウトの感触を愉しむことができるわけだ。ちなみにA110はLSDを備えていない代わりに、トルクベクタリングでトラクションを確保している。

もうひとつ、アルピーヌの名に相応しいと感じたのはブレーキだった。御多分に漏れずブレンボのキャリパーを備えるそれは、サーボ感の希薄なカツンと硬い足応えを持つが、絶対的な制動力は充分なものに感じられた。

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