意匠と技術　★★★★★★★★★☆

エンツォやラフェラーリといったスペチアーレを除けば、812スーパーファストは史上最強のロードゴーイング・フェラーリだ。自然吸気の6.5ℓV12は、800psを叩き出す。2020年に登場する次期V12フェラーリはターボ・ハイブリッドになると噂されるだけに、これはエンジニアリング面でモニュメントとなるスーパーGTに敬意を払うべきだろう。

その6496ccエンジンはティーポF140-GAと銘打たれ、F12の6262ccV12をベースとしながら、中身は別物といっていいほどに刷新されている。ただし、そのルーツをたどれば、エンツォ・フェラーリの5998ccまで遡ることができるユニットだ。

F12用V12に対し、ストローク延長で排気量を拡大し、圧縮比も向上。また、より高圧のフューエルインジェクション、改良版エグゾーストシステム、独創的な可変吸気システムなどは、F12tdfからの応用だ。最高回転数は8900rpmで、73.2kg-mの最大トルクには7000rpmで到達するが、その80％を3500rpmで発生する。アストン マーティンは新たなフラッグシップであるDBSスーパーレッジェーラに5.2ℓV12ツインターボを搭載したが、その最高出力は812のV12NAを75psも下回る。

一方、F12と変わらないのが、フロントミドシップのレイアウト。つまり、エンジンブロック全体がフロントアクスルより後方にマウントされるのだ。7段DCTは、ギアボックスをリアに積むトランスアクスルで、中間ギアのレシオは平均6％低くなっている。前後重量配分は公称47：53だが、われわれが計測したデータでは49：51だった。

スティールのサスペンションは、F12よりやや硬めで、アダプティブダンパーは再調整されている。駆動力を後輪へ分配するアクティブ・ディファレンシャルのe-デフもチューニングが見直された。しかし、F12のシャシーと大きく異なる点はほかにある。まずは、F12tdfで採用されたヴァーチャル・ショートホイールベースと呼ばれる四輪操舵システムの導入。次に、パワーステアリングを油圧から電動へ変更したことだ。F12tdfからステアリングラックを転用し、フロントが10インチ幅の鍛造アルミホイールも限定モデルに装着されたのと同サイズだ。

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