自動車工学の賜物

このSVJは、通常のアヴェンタドールより一層パワフルで軽量。空力特性も向上し、ダイナミクス性能もさらに磨きがかけられ、ハイグリップなタイヤを履いている。900台限定の、自動車工学の賜物だともいえる。

タイヤを支えるホイールもボディ同様に軽量になり、乾燥重量は1525kgとのこと。ただし、われわれが昨年にテストしたウラカン・ペルフォマンテの車両重量の場合、乾燥重量から200kgは重かったから、アヴェンタドールはそれ以上に実際は重くなると予想できる。

シャシー周りの変更としては、サスペンションスプリングはそのままながら、ダンパーとアンチロールバーが硬くなっている。またトルクの分配も、可変式だから常に変化するものの、標準モデルより平均で3％ほど後輪側へ多く伝達されるようになった。ブレーキング中は、フロントタイヤへ伝わる駆動力は絶たれ、ステアリングへのインプットを改善。加えて後輪操舵も機能する。

空力特性も磨かれ、アヴェンタドールSよりもダウンフォースは40％も高められている。さらに、第2世代に進化したALA（ アエロディナミカ・ランボルギーニ・アッティーヴァ）により、リアスポイラー直下に乱気流を作り気流を失速させ、ダウンフォースや空気抵抗を軽減する。しかも、左右別々に制御が可能だ。

コーナリングでは、コーナー内側のタイヤへダウンフォースを強くかけ、ボディをフラットに保つとともに、ターンインをサポート。より強い遠心力に耐えられるわけではないが、カウンターステアを当てる機会が減り、よりパワーを掛けることができるため、コーナーの脱出が速くなる。エンジニアによれば、7分程度のラップタイムに対して、1〜3秒ほど時間が縮まるという。希望すれば、さらに強い遠心力に耐えるための、巨大なリアウィングの選択も可能ではある。

標準モデルとの差といえば、オプション。アヴェンタドールでは初めて、レースに特化したピレリPゼロ・トロフェオ・タイヤの選択が可能となった。このタイヤにより、ニュルブルクリンクでは10秒ほど速く走れるそうだ。

今回は、どれだけ速く走れるクルマなのか、サーキットで迫ってみたい。

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