意匠と技術　★★★★★★★★★★

セナのデザインがすべて目的を持ったもので、計算の上に成り立っているディティールに気づくほど、セナが単なるハイパーカーの1台ではないことを実感する。たとえ価格が遠からずとはいえ、明らかにマクラーレンP1の後継モデルではない。

極めて戦闘的なアピアランスが、真っ先に視覚を刺激するはず。といっても、マクラーレンは注目を集める目的でエクステリアをデザインしたわけではない。そのスタイリングは、あくまでもマクラーレンの「形態は機能に従う」という流儀にそって、生み出されたもの。

小さなウイング類やボディの曲面、くびれは、見た目の美しさ以前に、必要なものとして設けられている。第一印象としては、セナのデザインはさほど良いものには見えず、やや落胆するかもしれない。しかし、一度ドライバーズシートへ座り、試乗してみると、その考えは変わってくるだろう。つまり、マクラーレン・セナのデザインは、250km/hで発生するダウンフォースが800kgに及ぶ、というところに帰着する。

この数字は、公道走行を許されたハイパフォーマンス・モデルの中でも、他を圧倒する。ランボルギーニ・ウラカン・ペルフォマンテが生み出せるダウンフォースは、300km/hでの走行時に350kg。ポルシェ911GT3 RSは500kgに達するが、速度は305km/hが必要となる。

フロントバンパー内側とラジエターグリルの内側には、アクティブ・エアロダイナミクスのウイングが備わり、クルマの後端には巨大なウイングがそびえる。しかし、レースモードを選択し、車高調整が効くサスペンションがフロントの車高を39mm、リアを30mm下げることで、800kgの半分以上のダウンフォースが、グランドエフェクトにより発生する。

そして、この巨大なダウンフォースの管理が、サーキットでの走行の鍵となる。モータースポーツの歴史を振り返るつもりはないが、ダウンフォースが生み出す空力的なグリップ力は、限界領域では不安定さももたらすからだ。

セナはといえば、加速や減速時、コーナリング時などダウンフォースのバランスを、フロントからリアへ流れる気流をコントロールすることで、自動的に調整してくれる。さらに、レースアクティブ・シャシー・コントロールⅡと呼ばれる、各車輪が統合的にリンクされた油圧サスペンションが、クルマの水平具合と前後の傾斜、ピッチングを常時補正し、車輪の重量配分と車体底面のグランドエフェクトを最適化してくれる。

250km/h以上では、リアウイングから発生するダウンフォースを徐々に減らしていき、ハンドリングバランスとスタビリティを保つ。加えて、公道走行も可能なピレリPゼロ・トロフェオRタイヤへの過剰な負荷も減らす目的もある。ハードブレーキング時は、フロントバンパーのウイングが水平になり、ノーズダイブ時のフロントスプリッターの効果を上げ、フロントタイヤへの荷重を軽減させる。

すべてがカーボンファイバー製となるボディの内側には、マクラーレン720Sのものを進化させた、モノケージⅢと呼ばれる、カーボンファイバー製のタブが隠れている。アルミニウム製のサブフレームがタブの前後に組み合わされ、ダブルウイッシュボーン式のサスペンションが取り付けられる。

エンジンは、リカルド社が開発した4ℓのV8ツインターボの進化型で、M840TRと呼ばれる。800psの最高出力を7250rpmで、81.4kg-mの最大トルクを5500から6700rpmで発生。兄弟ユニットが搭載された720Sと比較すると、80psと3.0kg-mの向上となる。吸気マニフォールドと特別仕様のカムシャフト、高性能な燃料ポンプに、チタンとインコネル合金を使用した新設計のエグゾーストシステムなどが、この出力向上を叶えている。そして7速のデュアルクラッチATが組み合わされ、路面へとパワーを伝える。

マクラーレンが、可能な限り軽さを追求したというセナの乾燥重量は1198kg。燃料を満タンにした、走行可能な状態での車重はあまり知られていないが、1314kgとなっている。今回のテスト車両の車重は、燃料が満タンの状態で、1345kg。ちなみに同じ条件で、720Sは1420kgだった。セナのパワー・ウェイトレシオは595ps/tとなり、720Sの507ps/tを遥かに凌ぐ。しかし、2011年にテストしたブガッティ・ヴェイロン・スーパースポーツの601ps/tには及んでいない。

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