意匠と技術　★★★★★★★★★★

スーパー・グランドツアラーを定義するのに、素晴らしいアピアランスと、それに相応しい鮮烈なパワーユニットを備えているという条件があるなら、DBSは既にかなりイイ線をいっている。フロントヒンジのカーボンファイバー製クラムシェル型のボンネットを開ければ、DB11（写真：AMR仕様）と同じドイツ・ケルンで製造される5.2ℓのV型12気筒エンジンが鎮座している。

ECUのチューニングで最高出力は725psに高められ、91.6kg-mという怒涛のトルクをわずか1800rpmから生み出し、トランスアクスル化されたZF社製の新しい8速ATへと伝わる。強力なトルクはカーボンファイバー製のプロペラシャフトで伝達されるが、1速と2速では、メカへの負担を減らすために、最大トルクがやや抑えられる。DB11と同様に、電子制御によるものではなく、DBSにも機械式LSDが搭載される。

DB11と比較すると、トレッドはフロントで10mm、リヤで20mm広げられ、タイヤサイズも大型化。アストン マーティンは、両輪で受けるトルクを確実に路面へと伝えるため、特注の305/30というサイズのピレリPゼロタイヤを準備した。しかも76kgも軽量化を果たしており、オプションの装備内容にもよるが、車重は1799kgとなる。軽量なクルマとはいい難い数値だが、われわれのクルマでガソリンタンクを満タンにした状態で計測したところ、1910kgとなっていた。

しかし、このクルマの大きさや、極めてラグジュアリーな仕立てを思い出して欲しい。そしてこの重量を極めて速やかに動かすために必要なのが、91.6kg-mというトルクとなる。

機械的な部分では、シャシーは基本的にDB11と同じだが、決して悪いことではない。DBSも、DB11と同じくアルミニウム製のプラットフォームを持ち、サスペンションはフロントがダブルウイッシュボーン式、リアがマルチリンク式となる。すべてのタイヤはコイルスプリングを介してボディを支え、アンチロールバーはもちろん、「スカイフック」アダプティブダンパーも標準装備となる。ちなみに、アダプティブダンパーは、GT、スポーツ、スポーツプラスのモードから選択ができる。

もちろんオリジナルのチューニングを受けており、サスペンションは硬められている。結果、ボディロールの角度は、DB11は遠心力が1Gの時に3.0度の傾きを発生していたのに対し、DBSでは2.6度になっているという。ちなみにヴァンテージはさらに少ない2.1度だった。

大型化されたタイヤのおかげでグリップ力も高められているが、サスペンションは漸進的なグリップ限界の挙動を示すように味付けされている。電動パワーステアリングの重さも、スポーティなクルマに合わせて重さを変えてあるとのことだが、ロックトゥロック2.4回転というレシオに変更はないそうだ。

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