スウィングバルブショックアブソーバー

ハイギアードに変更したのは、3.5ℓV6のトルクに対してショートすぎるという判断が下されたためで、実際、袖ヶ浦フォレストレースウェイで開かれた試乗会で新旧を乗り比べてみると、第9コーナーの右ヘアピンなど、第1弾では2速に落としたくなるところを3速のまま走ることができる。

開発陣によれば、0-100km/h加速は第2弾のほうがギアチェンジの回数が少ない分速く、0-400m加速は第1弾の方がコンマ1、わずかに速いという。新型には新型の、第1弾には第1弾の長所があるということだけれど、第1弾の新車は手に入らないという事実はある。

改良点の3つめは、新開発のダンパーを用いた専用サスペンションとEPS（エレクトリック・パワー・ステアリング）のチューニングよるハンドリングで、より回頭性をあげる方向に仕立てたという。開発陣のことばを借りると、先代はフロント・ヘビーな感覚があったけれど、それを足まわりのセッティングで解消できたのは、ダンパーの効果が大きい。

レクサスESで採用された「スウィングバルブショックアブソーバー」と同じタイプのもので、減衰力の動き出しのレスポンスがよくなっていて、よりスムーズでより気持ちよくストロークするから、鼻先がスッと入る。鼻先が入るとリアが逃げる。それを高いボディ剛性が止める、というイメージだという。減衰力自体は高速域は従来通りで、微低速域は下げ、普段の乗り心地をよくしている。

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